В Алматы должны жить не 50 миллиардеров, а 50 тысяч миллионеров

ТУҒАН ЖЕР

26 002Трамваи, заборы, памятники старины, раскопанные и раскуроченные улицы южной столицы. Каждый день в социальных сетях идет байга о ненужности (и наоборот), о вредности (и наоборот), о неэффективности (и наоборот) тех или иных инициатив алматинского градоначальника Бауыржана Байбек. Мы решили подвергнуть «атаке» – Общественный совет г. Алматы. Тем более члены ОС и есть в некотором роде глаза и уши городского (и не только) населения. И ответить на наши вопросы согласился член Общественного совета политолог Айдос Сарым.

– Айдос, первый вопрос, что называется, в лоб. Как вы относитесь к тому, что город Алматы выбыл из рейтинга глобальных городов мира GaWC. Кое-кто из комментаторов поспешил связать это с якобы неуспешной деятельностью акима города Бауыржана Байбек. Ваше отношение к данному вопросу.
– Знаете, отношение спокойное. Самое главное, что сам по себе рейтинг, места в нем никак не вляют на развитие города и благосостояние его жителей. Боюсь, что абсолютное большинство наших горожан даже не знают, что такой рейтинг существует. И уж совершенно точно, что какой-либо вины в этом Бауыржана Байбек нет.

– Ну а все же, что произошло? Почему в таком случае наш город упал в этом рейтинге?
– Полагаю, что здесь все решили страновые показатели, большие числа. Не секрет ведь, что за последние 5–6 лет ВВП страны на душу населения в стране упал почти наполовину и сегодня составляет порядка 9 тысяч долларов на человека! А ведь еще несколько лет назад он приближался к 14 тысячам долларов США!
А это весьма существенное падение, которое, как ни странно, никто в стране толком не заметил и не отрефлексировал. Никто вроде голову пеплом не посыпал и не рвал остатки растительности на ней, хотя это более существенно и важно, чем место в рейтинге глобальных городов. И, казалось бы, при чем здесь Байбек?

– А если?
– Но если говорить серьезно, то по всем основным показателям, на основе которых составляется даже рейтинг GaWC, я имею в виду численность населения города и агломерации, инфраструктуру, пассажиропоток и прочее, город Алматы значительно прибавил.
Наш город становится лучше, комфортнее для жизни людей, в нем строятся новые объекты и жилье, количество жителей растет. Мы являемся главным донором страны по налогам. Бюджет города, его параметры в основном росли.
Есть, быть может, один критерий, по которому мы в данном рейтинге явно проседаем: по числу миллиардеров в городе. Но думаю, что офорбсовленные наши легальные миллиардеры, а также и те, кто пока еще неофорбсовлен или близок к этому, Алматы любят больше, чем Астану. Дело отнюдь не в прописке.
По мне, я бы предпочел, чтобы в Алматы жили 50 тысяч долларовых миллионеров, нежели 50 миллиардеров. Я не скажу, что наш город идеален или близок к совершенству, у нас все еще масса проблем и нерешенных вопросов, но не замечать позитивную динамику невозможно.

– То есть вас, жителя Алматы, политолога, члена городского Общественного совета, проводимые в городе преобразования и реформы вполне устраивают? Я правильно понял ваш посыл?
– Да, безусловно. Многие документы, на основе которых проводится переобустройство города, его концептуальные основы, обсуждались на Общественном совете. Многие документы мы рассматривали еще в виде проектов.
Не скажу за всех своих коллег по Общественному совету, но мне они импонировали и тогда. Сегодня я имею возможность наблюдать за практической реализацией этих планов, претворением их в жизнь.
Не скажу, конечно, что все идет гладко, без проблем, но сам вектор этих изменений мне нравится. Я реально считаю, что наш город становится только лучше и эти изменения будут иметь долгосрочные последствия, прежде всего качественные, культурные, ментальные.

– Хорошо, с этим мы определились. Ну а как быть с той критикой, которая раздается в адрес городских властей в соцсетях, средствах массовой информации? Нельзя ведь сказать, что преобразования поддерживаются всеми горожанами и вызывают одинаковый восторг.
– Упаси боже! Я бы очень сильно расстроился и был уязвлен, если бы 100 процентов жителей нашего города радостно поддерживали проводимые реформы.
Город, особенно мегаполис, – это прежде всего живой, крайне сложный организм, это огромное средоточие человеческих мнений, амбиций, настроений. Именно эта сложность, эта пестрота мнений делают город городом. Городом с большой буквы!
И если бы паче чаяния оказалось, что 100 процентов жителей активно или пассивно поддерживают проводимые реформы, для меня это означало бы только одно: город обречен, а жителям безразлично, что будет с ним в будущем.

– Даже так?
– Именно так и не иначе! Подумайте сами: я не видел ни одного мегаполиса, где проводимые городскими властями реформы поддерживались всеми горожанами. Начиная со времен парижского акима барона Османа, с именем которого многие связывают начало массовой и коренной перестройки и реконструкции больших городов вообще, таких случаев не было в помине.

– А какова реакция городских властей на эту критику? Вы считаете ее достаточной или приемлемой?
– Самое главное, что она адекватная. Как мне лично показалось, сам Бауыржан Байбек очень адекватно и честно воспринимает критику в свой адрес. Он все же представитель нового поколения менеджеров страны, которое воспринимает критику не как личное оскорбление, за которым должна последовать месть и объявляться чиновничий джихад против неугодных, а как нормальный рабочий процесс.
Понятно, что он в некоторой степени по-человечески пристрастен, очень сильно переживает, когда идет оголтелая и необъективная критика. Но это скорее плюс, нежели минус.
Он человек с живыми эмоциями, живым характером, человек, который хочет реальных позитивных изменений. Замечу, что он же и первый аким нашего города, который родился здесь, родился вообще в городе. А это, как ни крути, другое измерение и восприятие действительности, другое отношение к городу.
Уже в силу этого, быть может, ему недостаточно быть очередным или дежурным акимом города, а хочется оставить след в истории мегаполиса, сделать его лучше, ярче, привлекательнее, комфорт­нее. И все это имеет значение для самомотивации и в целом для мотивации акимовской команды.
Другое дело, что даже судьбе надо помогать, а один в поле не воин. Даже самые благие намерения нуждаются в защите, в отстаивании, в разъяснении. Если этого не делаешь сам, то это, как правило, сделают за тебя и вовсе не в том ключе, который тебе необходим. А скорее всего, как в том советском анекдоте, «оденут на тебя шубу».
По роду своей общественной деятельности я довольно часто общаюсь с городскими чиновниками. Во многом это молодые люди, хорошие специалисты, патриоты страны и города. Но вот не все из них так же заточены и мотивированы, как сам Байбек.

– Боюсь, не все с вами согласятся, Айдос, и не все вам поверят. Некоторые ваши коллеги, наоборот, склонны считать Байбек чуть ли не средоточием всевозможного зла. Например, тот же Денис Кривошеев.
– Ну я и не хочу, чтобы все мне верили или соглашались со мной. Главное, чтобы каждый мог задуматься и хоть на миг посмотреть на происходящее с другой стороны.
Что касается Дениса, то он более чем пристрастен в отношении Байбек. Его «микроджихад» превратился в личное, и многие это уже понимают. Я как-то даже пытался быть посредником, свести людей, но ничего из этого не вышло. Не сложилось. Да и не беда.
Как говаривал Черчилль, если у тебя есть хотя бы один враг или противник, значит, у тебя в жизни хватило смелости отстаивать хотя бы один принцип. Опять же, Денис уже переехал в другой город, в столицу. Там тоже есть много проблем, надеюсь, что он будет там столь же принципиален и последователен.

– Давайте поговорим о принципах, как вы говорите. Насколько городские власти должны считаться и воспринимать критику горожан? Как должен производиться учет этих мнений?
– Хороший вопрос. Если честно, то я являюсь сторонником той концепции, что для полноценного развития города Алматы нам еще предстоит, если понадобится, снести не просто отдельные дома, а даже снести и переселить целые микрорайоны и жилые массивы!

– Я тоже в некотором роде за такие меры. Но в то же время, как же, как считают многие горожане, архитектурные и исторические памятники, память горожан, аура города?
– Прежде всего, как мне кажется, необходимо разработать и принять новую цельную концепцию сохранения и использования историко-культурного наследия города Алматы. Я тоже родился в Алматы, я вырос в Алматы и люблю его никак не меньше, чем те наши коллеги, которые готовы защищать любое советское строение, любое здание, которое некогда было построено.
Не все из построенного можно и необходимо относить к шедеврам или памятникам. На мой взгляд, многие, даже внесенные в реестр памятников здания, никакими шедеврами не являются и их оттуда надо изымать. Например, что великого есть в старом здании Алматинского аэропорта, я совершенно не понимаю! Да, некогда это здание было колыбелью Алматинского аэропорта, но ведь и из колыбели надо когда-то выходить!
Проблема ведь в том, что в наших спорах нет очевидного и объективного знаменателя. Мы спорим по любому поводу, при этом нет и не существует пока даже правил этих споров, нет и предмета спора, поскольку нет общего понимания, что есть история и культура города Алматы.

– А каков лично ваш идеал города, точнее даже идеальный образ сохраняемого историко-культурного наследия мегаполиса? Что бы вы предложили сами?
– Мне кажется, нам, горожанам, надо определиться с тем, что является ценным и важным для нас, определиться с терминами и понятиями. Это, кстати, вполне могло бы стать частью программы «Туған жер» на региональном масштабе. Это и есть «Сакральная география», приземленная на уровень и масштаб Алматы.
Надо сначала понять одну вещь: Алматы больше не может развиваться вширь. То есть, наверное, может, но не бесконечно и только за счет расширения пространства вокруг себя. По-большому счету надо всем понять, что нам надо на ближайшие 10–20 лет отложить экспансионистские планы и освоить то пространство, которое уже есть.
Нам надо повысить требования к эксплуатации городских пространств, провести ревизию выделенных земель, серьезно повысить требования к городской застройке, повышая качество жизни людей, увеличивая плотность в каждом из районов города. Плотная застройка – это и экономия энергии, и качество жизни, и возможности для бизнеса.
Мы не можем больше жить, вкладываясь только в «Золотой квадрат», таких «золотых квадратов» по плотности, по качеству и высоким стандартам жизни в городе должно быть не менее восьми, по числу районов. Это и есть принцип полицентричности. Город по большому счету отныне может развиваться только ввысь или вниз. Конечно, с учетом высокой сейсмичности нашего региона. Это уже и происходит.
Теперь, после всего этого, очевидно, надо понять, что есть наша история и культура. Нужна хорошая периодизация архитектурно-культурной истории города. Например, мы, хоть убейте, не сможем восстановить исторический квартал конца XIX – начала XX веков.
При этом мы можем даже в новых районах города выстроить какой-нибудь аутентичный купеческий квартал, который можно будет использовать в туристических и культурных целях. Благо есть фотоснимки, картины, зарисовки, какие-то планы строений.
Надо, возможно, выбрать один или два квартала времен сталинского периода и отреставрировать. Причем, что важно, жителям такого квартала следует запретить какие-либо новации, апгрейды, рекламу, открывать магазины. Сохранить их примерно в таком состоянии, чтобы там можно было в любой момент снимать фильм про сталинские времена.
Важно сохранить в первозданном виде ряд строений периода советского конструктивизма, ансамбли, еще что-то, что действительно важно и значимо. Не знаю, есть ли в городе люди, которые гордятся тем, что живут в строениях хрущевского времени? Если есть, то давайте оставим и такой сегмент. Все остальное, на мой вкус и взгляд, должно быть предметом договора общества и власти, причем принципиально сносимым, реставририруемым, ремонтируемым.

– Айдос, ну давайте про пресловутые заборы, велодорожки, пешеходные зоны. Ваше к ним отношение?
– Очень позитивное! Говорю же, вектор этих изменений очень правильный.

– Но если поподробнее?
– Как скажете! Начнем с заборов. Откуда они вообще появились? Они появились в те годы, когда все боялись, что у них кто-то отнимет участок и землю, когда в городе не было сильной и эффективной власти.
Все крупные землевладельцы города оградились, ощетинились высокими заборами, даже государственные организации! Высокие заборы были ощутимыми синонимами и зримыми символами страха, беззащитности, беспредела горожан!
И мне лично нравится тот настрой и решимость, с какой команда акима города сносит все эти синонимы и символы. За последние два-три месяца в городе снесли без малого 80 километров заборов! То есть, если правильно понимать, снесено 80 километров страха и недоверия!
А доверие, как вы знаете, это и есть основа всего! Все держится на взаимном доверии! Наша страна, наша экономика, наша валюта существуют только потому, что мы верим и доверяем им!
Только доверие может рождать необходимую силу и высвобождать созидательную энергию граждан, которая потом превращается в конкретные дела, проекты, в бизнес.

– И вы считаете, что, снеся заборы, мы автоматически повышаем атмосферу доверия в городе?
– Ну что вы! Я не настолько наивен! Но раз они стали неким символом страха и недоверия, то их снос должен стать водоразделом, за которым должна начаться реальная практика, политика, философия властей, которая должна выражаться в снятии барьеров на пути малого и среднего бизнеса, поддержке гражданских идей и инициатив, повышении гражданской и творческой активности.
Последнему, кстати говоря, способствует и политика пешеходных зон, велодорожек, линий общественного транспорта. Как показывает мировой опыт, люди, которые днем и ночью ездят на своих частных машинах и не пользуются общественным транспортом, не посещают общественные пространства, меньше общаются, меньше креативят, меньше доверяют другим людям.
Необходимо достичь критически важной плотности городской застройки, плотного общения и обмена идеями у граждан, которые способствовали бы появлению новых идентичностей, новых общностей, сетей общности и идентичности.
Я вот ни разу не автолюбитель, по городу передвигаюсь на общественном транспорте или пешком. Я реально вижу, что сегодня очень много людей передвигается на велосипедах. К тому же в Алматы зимний период не так долог, как в Астане, велосезон может быть достаточно продолжительным. А значит, уже появляется некая новая велообщность, еще одна новая идентичность у горожан.
Велосипедисты при формировании соответствующей велокультуры никого не собьют, никого не раздавят. Да и для здоровья полезно, и создает больше возможностей для общения, для знакомств, для обмена приветствиями, далее для обмена добрыми словами, рукопожатиями, а потом, может, и обмена идеями!
Если выбирать между городом автомобилистов и городом велосипедистов, то второй явно человечнее, добрее, общительнее, нежели первый. Это научный факт! Поэтому строительство велостанций, велодорожек оправданно и полезно даже для тех, кто ими не пользуется!

– Значит ли это, что автомобилистам в городе не место?
– А никто этого и не говорит! Большой город на то и большой город, что в нем могут ужиться и разместиться все группы населения. Просто в свое время, когда умирал общественный транспорт, мы сильно много отдали власти автомобилистам.
Создавалось даже впечатление, что весь город пересел за авто и город создан для автомобилей. Повторюсь, город для автомобилей – это плохой город, это город, где простым людям, особенно пешеходам, не очень уютно и жить, и работать. Город для автолюбителей – это концепция начала ХХ века! И концепция очень неуютная, нерабочая.
Современный город – это город для горожан, для пешеходов, город для муниципального общественного транспорта с наименьшим приоритетом для частных автомобилей. Ни один автолюбитель не может быть выше и значимее, чем велосипедист, пешеход, пассажир автобуса или метрополитена.
Сегодня наконец-то вещи названы своими именами и началась более или менее последовательная политика по приоритетизации общественного транспорта.
И здесь надо сказать об одной вещи более принципиально: что бы ни говорили противники, особенно среди автомобилистов, расширение улиц ничего не дает. Чем больше, чем шире улицы, тем больше будет машин и больше соблазнов проехать по ним на автомобиле.
К тому же в современном городе скорость и дистанция определяются не тем, как быстро может доехать автолюбитель от точки А до точки Б, а определяется средней скоростью общественного транспорта, скоростью бабушки или школьницы, которая на автобусе проходит ту же дистанцию между двумя точками.
Кому-то из автолюбителей может везти в отдельные дни, и они смогут добираться быстрее, но в целом весь город будет стоять. И сегодня власти ставят задачу сделать так, чтобы на автобусе, троллейбусе, метро и велосипеде на работу и обратно можно было бы добраться быстрее, чем на автомашине.
И отчасти сегодня это уже получается! Сужу по себе, исхожу из своей практики. Сегодня до центра города я могу добраться на автобусе или метро быстрее, чем я доберусь на такси. Теперь важна последовательность и педантичное доведение указанной концепции до конца.
Надо укреплять всемерно общественный транспорт, делать его безопасным и комфортным, и постепенно люди перестанут без нужды гонять свои частные автомашины по городу. Опять же, это полезнее с точки зрения общей экологии.
Мы слишком много времени, сил и средств тратим на то, чтобы наши сограждане тратили свое и наше время в пробках. В конце-концов, многие автолюбители едут в своих автомашинах в день максимум час с небольшим, а все остальное время машины попросту стоят в пробках или же на стоянках.
Сегодня надо побольше улиц делать с односторонним движением, побольше светофоров, побольше науки в планирование уличного движения – и город будет двигаться быстрее. Мы это уже ощутили по новым односторонним улицам.
И главное отличие Алматы от Астаны в том, что у нас очень много улиц, по которым можно свернуть, объехать, сократить путь, особенно в центре. Наличие таких улочек позволяет сокращать пробки, объезжать их. Это огромное преимущество, которое надо переносить и в новые районы.
Есть и остается другая проблема: частный транспорт, владельцы которого едут работать из пределов агломерации. Это еще более комплексная проблема, и нам нужно создавать новые общественные охраняемые парковки по периметру всего города, где люди могут пересесть на общественный транспорт.

– Вот здесь не могу не спросить о многострадальном алматинском трамвае.
– Это уже даже не проблема, это эпическая трагикомедия, если честно. Самое интересное, что по трамваю больше всего страдали люди, которые трамваем в последний раз пользовались в далеком детстве.
Просто посмотрите на экономику алматинского трамвая за последние несколько лет, и вы поймете, что мы дотировали не очень-то дешевый вид транспорта, которым мало кто пользовался в силу нерегулярности, устаревания, малоэффективности. К тому же и не такому уж экологически чистому, как утверждают некоторые...

– Постойте, разве не трамвай самый экологически чистый вид транспорта?
– Не у нас, поверьте! Морально устаревший трамвай, который с грохотом, шумом и пылью ездил до недавнего времени по нашим улицам, никак не был эталоном экологичности. К тому же пробки, замедление автотранспорта и сброс ими скорости, которые вызывали трамваи, воздух отнюдь не озонировали.
От того, что в курилку войдет некурящий и будет стоять среди курильщиков, в курилке воздух лучше не становится. То же самое с трамваями. Каждый раз, когда автомашины притормаживали и сбрасывали скорость у трамвайных путей, они травили окружающие их дома и их жителей.

– Хорошо. Давайте несколько о другом. Вот я житель аула в Алматинской области. Поэтому редко пересекаюсь, так скажем, с делами акима Алматы, и я достаточно индифферентен к его персоне. Как вы думаете, в чем причина нелюбви многих горожан к Байбек?
– А кто вам сказал, что горожане его не любят?

– Ну, если посмотришь на соцсети, то через раз видишь то заборофилов, то защитников старины, которые на всякий лад проклинают акима города...
– Ну что на это можно сказать? (смеется). Насильно мил не будешь. Это во-первых. А во-вторых, и не нужно. Я видел разные данные социсследований по городу и могу уверенно сказать, что в целом горожане позитивно оценивают работу акима города Бауыржана Байбек. Это факт социологический.
Если идти по районам, то наибольший уровень недовольства, как мне показалось, проявляют жители центральных районов, того самого «Золотого квадрата». Но это и понятно. Есть и некоторые различия в половозрастном разрезе, этническом. Но в целом опять же могу утверждать, что большинство жителей города его работу находят позитивной и верной.

– И кто его поддерживает?
– Особенно горячо акима поддерживают жители вновь присоединенных районов, где сегодня построены новые спорткомплексы, проведен газ, строятся дороги, соцобъекты. Он ведь не только аким «Золотого квадрата», а всего города. И хорошо, что он это понимает и не пытается работать только с традиционными элитами, только с привычными, милыми сердцу акимата группами населения.

– Одно дело недовольные, нелюбящие в соцсетях. Наверняка, есть недовольные и в так называемой элите?
– За этот период Байбек удалось нажить себе достаточное количество довольно могущественных врагов, начиная от транспортников, которые недовольны системой «Оңай», до стихийных рекламщиков, за которыми всегда стояли довольно непростые люди. Думаете, людям нравится терять свои криминальные, полукриминальные, серые и теневые доходы?

– Ну, конечно, нет...
– Кроме того, есть инерция сознания. Люди у нас ведь как: не строишь дороги – виноват. Начал строить дороги – опять виноват. Опять же, не хватает нормальной коммуникации между акиматом и жителями города. Нет какой-то должной дорожной карты ремонтных и иных работ, которая была бы известна, заранее опубликована. Поэтому всякий раз любой ремонт в нашем сознании равен стихийному бедствию.
Надо не просто писать в газетах о закрываемых на время улицах, но и работать с их жителями. Уровень технологий сегодня позволяет адресно закрывать эсэмэсками целые кварталы.
Можно в каждый ящик положить персональное письмо акима города или района с извинениями за неудобства и с заверениями о том, что после некоего периода дискомфорта жить в этом квартале, на этой улице станет еще лучше, чище, комфортнее.
Много чего еще можно сделать для сближения власти и общества, для адресного разъяснения политики властей. Это, наверное, вопрос не к акиму персонально, а к его команде.
Предваряя ваш вопрос, могу еще одну тему назвать: почему в городе ремонтируются одни и те же дороги? Есть такой вопрос?

26 001


– Угадали, раз уж говорили о дорогах...
– Это тоже один из тех вопросов, который мы часто задаем чиновникам, но никак не можем получить вразумительного ответа.
Мое абсолютное убеждение: городское коммунальное и дорожное хозяйство – это гиперсложные механизмы и организмы. Это факт. Но уж точно это не вопрос высшей математики, алхимии или черной магии. На мой вкус, там нет ничего, чего нельзя было бы объяснить здравым смыслом!

– О чем ведь и речь! Объясните, разъясните – люди ведь грамотные, поймут!
– Да, есть техника, есть технологии, но выбор улиц для ремонта, частота ремонта на улицах – все это вопросы здравого смысла. Покрошился и потрескался асфальт? Это видимые глазу, объяснимые с точки зрения рациональной науки вещи.
Если они изнашиваются раньше срока и служат меньше гарантированного срока, то, надо полагать, надо вызывать прежних строителей и закатывать их в тот же асфальт катками. На это есть прокуратура, другие органы. Пусть они разбираются. Люди только будут аплодировать стоя, если пару-тройку дорожников и бордюрников заберут под белы рученьки!

– Совершенно согласен...
– Есть и второй момент. Все эти процессы как-то проходят мимо большинства горожан. Я знаю, что в ряде стран есть практика, когда в процессе выбора улиц для ремонта участвуют сами граждане. Они участвуют в голосованиях, создают рейтинги приоритетных для ремонта улиц. Мало того, люди организуют общественный контроль за работой дорожных строителей.
В ряде стран простым жителям так хорошо обьясняют основы дорожного строительства, что там не редкость, когда местные активисты и пенсионеры с линейкой в руках ходят после строителей, замеряют, пишут и жалуются в местные исполнительные органы.
Это повышает участие граждан, их заинтересованность в конечном результате. А почему бы и у нас не начать такую же практику? Я понимаю, что это осложнит в некоторой степени жизнь дорожников, но лучше пусть над ними будет одной парой глаз больше, пусть они напишут на три отчета больше, чем вовсе никакого контроля не будет.
Записал Серик Мамбетов
По материалам информационо-агналитического портала matritca.kz