Для кого умнеет Алматы

Умный город

29 001

Город – это живой организм, от роста и развития которого жители должны получать выгоду. «Умные города» выводят эти отношения на новый уровень и возвращают себя пешеходам – перекраивают инфраструктуру не под автомобильные, а под человеческие потребности. Следующему мировому тренду Алматы, твердо решившему стать городом для людей, а не для машин, есть у кого и чему поучиться.

29 002

Эпоха глобальных вызовов и обострившейся конкуренции теперь уже не только между государствами, но и между городами заставляет мегаполисы пересматривать приоритеты и ломать закостенелые стереотипы. Фундаментом конкурентоспособной концепции «умного города» считается уже не сама по себе гонка за технологическим прогрессом. В фокусе инновационного развития городов – социальные ориентиры, удовлетворение простых человеческих потребностей. High-tech-тенденции направлены не только на экономию ресурсов, но прежде всего – на создание условий для комфортной жизни и работы в городе. Невозможно этого добиться без улучшения экологических показателей.
Именно экология и транспортная система, отметил аким города Бауыржан Байбек на недавнем инновационном форуме «Алматы – город, комфортный для жизни и бизнеса», являются для мегаполиса первым приоритетом. Отсюда, по словам главы города, вытекает ключевой вызов для Алматы – провести реформу в транспортной системе с целью сократить число личного транспорта. На сегодня в городе зарегистрировано 570 тысяч автомобилей, плюс к этому числу ежедневно въезжают в город около 200 тысяч единиц личного транспорта. По программе развития города «Алматы-2020» мегаполис намерен существенно изменить эту картину, взяв за ориентир принцип «город для людей, а не для машин» и опыт ведущих мировых урбанистов.
Город уже сейчас уверенно идет к цели: автопарки продолжают пополняться экологически чистыми автобусами, растет число спецполос для общественного транспорта, в скором времени расширится сеть автоматизированного велопроката Almaty Bike, поэтапно внедряется система платных автопарковок. Разгрузка дорог от автомобильных выхлопов в пользу общественного транспорта и пешеходов, уверены власти, принесет городу мультипликативный эффект – позволит повысить инвестиционную привлекательность. Пока Алматы к статусу «города для людей» делает первые, но уверенные шаги, «умнеющие» мегаполисы мира демонстрируют свои примеры переоценки ценностей.

Uber-автобусы для Хельсинки
Власти финской столицы планируют к 2025 году изменить город до неузнаваемости – провести «генеральную уборку» и полностью избавить его от частного транспорта. Вопреки настрою скептиков мэрия ручается, что запрет на езду на собственных автомобилях, напротив, сделает Хельсинки максимально удобным для внутреннего передвижения. Для этого через девять лет власти намерены увеличить число автобусов и трамваем, для которых откроют новые маршруты. Причем на смену личному авто местных жителей придет не простая, а умная система общественного транспорта –автобусы, работающие по системе мирового электронного сервиса Uber и делающие остановки по требованию каждого пассажира. Автомобили курсировать по городу тоже будут, но в ограниченном количестве и исключительно в рамках сети общественного пользования – каршеринга. Car sharing – система, позволяющая за небольшую плату воспользоваться чужой машиной и оставить ее в любом месте для следующего клиента либо вызвать такси.
Впрочем, вот уже более трех лет хельсинкская система общественного транспорта управляется единым сервисом. Умное приложение уже сегодня можно легко скачать на смартфон. Всего несколько секунд – и программа предложит пользователю варианты максимально короткого пути на общественном транспорте, на автомобиле из системы сar sharing или пешком либо на такси. Также сервер информирует клиента о точном времени пребывания автобуса, обозначает места пересадок и указывает общее время в пути. Финны и туристы довольны работой прижившегося ноу-хау, но власти хотят довести программу до ума – внедрением новых маршрутов и увеличением числа автобусов. Есть у программы и противники, убежденные в том, что от сбоя сервер, как и любая другая электронная система, не застрахован, а в таком случае город может охватить транспортный хаос.
К слову, недавно администрация Хельсинки признала дизельное топливо вредным для воздушного бассейна города. Финские власти в целом подняли вопрос о запрете использования ГСМ этого вида по всей стране, вдохновившись опытом Норвегии. Уже сегодня в Скандинавском королевстве невозможно приобрести дизельный автомобиль.

Конец «века Форда» для Москвы
Сценарии, схожие с теми, по которым развивается автомобильная политика Хельсинки, урбанисты наблюдают и в других мировых столицах. Эксперты убеждены, что и в Москве информационные технологии очеловечат транспортную систему. Вытеснить большую часть личных авто со столичных дорог и вернуть улицы пешеходам специалисты планируют специальными электронными сервисами. Развивающиеся во всем мире программы дают возможность пользоваться машинами, автобусами и другим транспортом в любой момент, когда он нужен, а не когда он соизволит прийти. Но по большому счету, считают специалисты, первая причина того, почему автомобили должны уйти из Москвы, кроется в том, что Москва никогда и не была приспособлена для автомобилей. Тормозить процесс ликвидации машин может разве что нынешнее поколение российских автомобилистов. А оно, по сути, первое.
– Первое поколение автомобилистов в США было, когда в Европе шла Первая мировая война. А в России, грубо говоря, – вчера. У бабушек и дедушек нынешних москвичей автомобилей не было, – рассказал директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин в интервью moslenta.ru. – До 1990 года на тысячу советских горожан приходилось 60 с мелочью машин – это все равно что ноль. Сегодня это где-то 400. И общественные психологические престижные комплексы из серии «Я за рулем своего автомобиля – это круто», которые просвещенное человечество пережило много лет назад, у нас очень сильны. Рекорд Европы был в Милане 90-х – 700 автомобилей на тысячу жителей. Но во всех городах мира эта цифра уже пошла на спад.
Информационным технологиям, считает эксперт, удалось лишь немного дополнить то, что 355 лет назад придумал французский философ Блез Паскаль и реализовал в Париже его друг герцог де Роанне – систему общедоступных пассажирских карет, двигающихся по заранее объявленным маршрутам и расписанию с единым тарифом. На протяжении трех с половиной веков менялись размеры и способ тяги, но не принцип общественного транспорта.
– Сегодня только у ленивого нет в смартфоне приложения, которое показывает расписание маршрутов, местоположение автобуса на карте, нужные пересадки – всю эту обычную городскую суету. Как сказал президент главной железнодорожной компании Германии Deutsche Bahn Рюдигер Груббе, «мой штатный диспетчер 15 лет назад имел меньше информации, чем сейчас мальчик с айфоном», – добавил профессор.
Поможет Москве разгрузиться и «очиститься», по словам господина Блинкина, и приглянувшаяся Хельсинки система сar sharing, или каршеринга. В России по дословному переводу проект так и прозвали – «делимобилем». Как было упомянуто выше, система сar sharing позволяет взять машину напрокат за небольшую сумму и оставить в любом месте для следующего пользователя. Если 25 лет назад, говорит эксперт, каршеринг был экзотикой, а 10 лет назад – не очень удобным сервисом, когда надо было ставить машину на парковку с такой же маркировкой, как там, где ты ее взял, то всего через несколько лет эта система может заменить на дороге все. Даже водителей.
К слову, процесс перехода от живого водителя авто к роботу, убежден московский специалист, не сможет застопорить уже ничего. Первая смертельная авария с электромобилем Tesla, случившаяся в мае прошлого года, в том числе. Вокруг американской компании и продвигаемой ею идеи компьютерного водителя разразился скандал, мощно ударивший по продажам. Однако автопилот, уверены эксперты, все равно выйдет из этой борьбы победителем и докажет, что именно за такси без водителя будущее.
– Задачу автовождения мировое машиностроение решило уже даже не вчера, а несколько лет назад, – комментирует Михаил Блинкин. – На BMW с автопилотом я сам ездил в Мюнхене. Причем эта «бездушная собака» водит лучше меня – водителя с очень большим стажем. Сейчас сторонники идеи каршеринга просят у немецких властей простейшего разрешения – позволить роботу ездить на маленькие расстояния с небольшой скоростью. А большего и не надо, потому что машин каршеринга в городе много. Тот же самый Uber или Gett, в котором не сидит водитель, обходится дешевле обычного такси. А когда нет заказа – сам заряжается от какой-нибудь розетки. Мировое машиностроение все это уже сделало. Японские, немецкие и другие производители просто ждут отмашки от городских начальников и юристов. Опыт перехода от лошадей к автомобилям показывает: когда есть потребность у людей и предложение от серьезного бизнеса, юридические проблемы снимаются очень быстро.
Сервисы, делающие общественный транспорт более понятным, удобным и доступным для пассажира, убежден спикер, неминуемо приведут к сокращению не только частного транспорта, но и классического такси. Когда общественный транспорт будет работать лучше, а количество личного авто значительно уменьшится, у горожан появится больше соблазнов передвигаться пешком или на велосипедах. Таков облик Москвы, считают эксперты, причем в очень даже недалеком будущем.
То, что сейчас происходит с транспортом, урбанисты, инженеры и чиновники, у которых те пытаются получить разрешения, называют digital age transportation, или «перевозки эпохи цифровых технологий». Эти «перевозки» должны сменить и уже сменяют эпоху Генри Форда.
«Век Форда ознаменован не только именем Форда, но и не менее великим именем Роберта Мозеса, который сказал: «Господа, вы хотите ездить на автомобилях? Платите деньги, я все сделаю». И он сделал города, треть пространства которых занята асфальтом – дорогами. В Бостоне, где машин на душу населения гораздо больше, чем в Москве, на один автомобиль приходится 200 квадратных метров асфальта. В Москве – 28», – акцентировал внимание Блинкин.
Форд действительно сделал собственный транспорт доступным практически каждому. Но чтобы уместить всех «железных коней», американскому промышленнику пришлось ломать города. Американские города уже начали «ломать» под изменившиеся реалии. В Бостоне, половину которого в середине ХХ века снесли для строительства магистрали, из-за загрязнения воздуха все автомобильное движение решили убрать в подземные тоннели уже в начале нынешнего века. Это обошлось в 14,6 миллиарда долларов, что стало самым дорогим проектом в истории американского строительства. То же самое, соглашаются урбанисты, придется повторить с приходом эры цифровых перевозок. Однако именно Москву, успокаивают жителей столицы оптимистичные прогнозы, кардинально перекраивать не придется. Со своими 28 квадратами, повторяют они, российская столица ну никак не приспособлена под автомобильное движение.
– Если мы даже потратим даже не весь бюджет Москвы, а весь бюджет Пентагона на улучшение московской дорожной сети, мы эту цифру сильно не увеличим, потому что придется полгорода сносить. И это ерунда, когда в инвестиционной декларации плотной многоэтажной застройки на дальней периферии пишут: «Вы на своем автомобиле за 15 минут доедете до Кремля». Если весь город будет спать, может, и доедете. Для Москвы переход к перевозкам эпохи цифровых технологий будет счастьем, – объясняет глава Института экономики транспорта и транспортной политики.
Вместе с тем эксперт не исключает, что Москву еще успеют «поломать» под интересы владельцев машин. То, в каких масштабах это произойдет, зависит от числа поколений автомобилистов, которые могут заслонить следующую ступень транспортной эволюции.
– Здесь будет перевешивать либо наша страсть к гаджетам и новым технологиям, либо архаическое, унаследованное от конных экипажей представление о том, что иметь свою карету – это круто. Не знаю, что победит, но сейчас процесс идет только в одну сторону, – говорит профессор. – В Москве образца тридцатилетней давности мобильная связь была у генерального секретаря, начальника Генерального штаба, ну, может быть, еще у каких-то «супервипов», которых на всю Москву были единицы. Эту мобильную связь за экипажем возил большой грузовик, в котором сидели военные с рациями. Сегодня устройств мобильной связи в Москве чуть ли не больше, чем москвичей.
Эти слова подтверждают и свежие подсчеты консалтинговой компании PwC: Москва обогнала Лондон и Нью-Йорк по количеству смартфонов на душу населения.
Вселяет оптимизм в эксперта тот факт, что московские власти приближают наступление новой эры введением платной парковки. Это решение, по мнению Михаила Блинкина, – единственный действенный способ борьбы с пробками.
– Никакие запреты не помогают – это вообще самая глупая вещь, – считает спикер. –Единственное, что города должны делать и делают, чтобы снизить количество автомобилей, – повысить стоимость владения ими. Арсенал средств, связанных с платежными обязательствами автовладельца, очень широк, и платная парковка – самое тривиальное. Мы только в первый класс этой школы пошли, причем примерно с 80-летним отставанием от какого-нибудь Детройта или Сан-Франциско, где поставили первые паркоматы. В этой школе еще очень много классов.
Тем не менее, резюмирует директор института, машины все равно останутся. Без роботов за рулем в том числе. Транспортные революции, поясняет он, касаются крупных и богатых городов, но это пока. Никуда не денутся и люксовые машины, которые берут около аэропортов в аренду путешественники. Однако все они играют несущественную роль в городском потоке машин, а значит, автопром перестроится, адаптируется, но не вымрет.
– Захлопнется конкретный сегмент – стада личных автомобилей в плотно застроенных городах, – подчеркнул Блинкин. – Век Форда кончился в смысле насыщения городов автомобилями до фантастических пределов. Но автомобильные заводы не остановятся. Просто они будут выпускать немного другие изделия с другими опциями и уходить в страны первого поколения автомобилистов – Азию, Африку и Латинскую Америку.

Лотерея с автономерами для жителей Пекина
А вот китайцы решили подойти к проблеме загрязнения воздушного бассейна в прямом смысле слова играючи. По подсчетам экспертов, к 2017 году на дорогах Пекина появятся 600 тысяч новых автомобилей, из них 430 тысяч транспортных средств – это обычные автомашины с бензиновыми двигателями, а 170 тысяч – экологически чистые электромобили. К стимуляции спроса на последние власти намерены приложить максимум усилий. Специалисты подсчитали, что при грамотной политике продажи новых автомобилей с бензиновыми двигателями к 2017 года снизятся до 90 тысяч.
Чтобы уменьшить число машин, три года назад власти Пекина сократили квоту на покупку новых автомобилей почти вдвое – с 240 до 150 тысяч в год. С тех пор еще большему числу жителей Поднебесной пришлось уйти… в азартные игры. Чтобы разгрузить пекинские автомагистрали от пробок, создающихся частным транспортом, городские власти еще в 2011 году запустили лотерею по розыгрышу автономеров. Cудьбу желающих сесть за руль вверили ее величеству Фортуне. В розыгрыше принять участие могут только коренные пекинцы или граждане, проживающие в столице КНР более пяти лет. Для большего экологического эффекта два года назад автолотерею стали проводить реже – не ежемесячно, а раз в два месяца. Чтобы увеличить шансы на успех, пекинцев просят регулярно принимать участие в лотерее. По статистике, попытавшие удачу в 25–36-ти розыгрышах удваивают шансы на победу.
Кроме того, в ближайшие годы в Пекине увеличится количество зарядных станций, необходимых для работы новейших транспортных средств. «Заправочные» пункты будут установлены в каждом новом жилом районе, что позволит еще больше приблизиться к потребителю.

Максим Сарсенов: «Алматы – город джипов»

Мегаполис вполне способен стать «умным городом» и заставить авто уступить пространство пешеходам. Но прежде нужно перестроить не инфраструктуру, а мышление горожан. Убедить в том, что платные парковки и въезд в город, а также запрет нелегального извоза – самое разумное решение. Так считает председатель Ассоциации казахстанского таксомоторного бизнеса Максим Сарсенов.

29 003

В моем понимании «умный город» – это не тот город, где море мобильных приложений, непонятной архитектуры, беспилотные машины. Прежде всего это то место, где все логично, правильно, рационально и понятно. А для этого нужно обязательно «выдавливать» личный транспорт из города. Для Алматы переход от «города для машин» к «городу для людей» – это только вопрос времени. Мы, однозначно, способны на это. С каждым днем все больнее наблюдать за нашей экологической ситуацией, сейчас видны последствия. Появилось больше аллергиков, астматиков. Увеличиваются очереди в поликлиниках, а лечение все дорожает. А сколько заторов на дорогах?
Почему-то люди до сих пор не принимают инициативы, которые уже давно существуют в современном мире. Многие убеждены, что частников нельзя лишать права таксовать, равно как и снимать плату за парковку и въезд в город. Но это совершенно деструктивное мышление. К нам приезжают те, кого мы приглашаем. Строя большие развязки, делая парковки бесплатными, не ограничивая въезд, мы будем притягивать все большее и большее количество машин. Плюс город открыт для нелегального такси. Из 300 тысяч автомобилей, ежедневно заезжающих в Алматы, как минимум 250 тысяч постоянно таксуют. Возле одного клиента могут собраться до десяти машин и создать пробку, а за ними едет, к примеру, скорая помощь. В мире уже практически нет стихийного извоза. А въезды во многие города уже давно сделаны платными. То есть мы не придумываем ничего нового и не говорим о том, что на дорогах установят роботов для досмотра машин. Мы просто внедряем технологии и системы, уже доказавшие свою эффективность. То, что уже есть в практике мегаполисов. Это не новшество.
Глава города говорит о том, что мировые технологии, внедренные в практику, должны быть и у нас. Противники этого убеждения ссылаются на разницу в уровнях заработной платы с жителями «умнеющих» городов. Но посмотрите, платные парковки и въезд в город имеются и в мегаполисах с таким же средним уровнем заработной платы, и даже в неразвитых странах.
Важно все: пешеходные тротуары, инфраструктура для лиц с ограниченными физическими возможностями, остановки при выходе из станций метро, увеличенное количество спецполос для общественного транспорта. Мы должны задуматься о том, что видят приезжающие к нам иностранные граждане, инвесторы в том числе. Если перед их глазами будет плохая экология, большое количество ДТП и высокая смертность на дорогах, понятно, как они это оценят.
Конечно, решения такого рода, как то же ограничение въезда на «Шымбулак», с политической точки зрения принимать нелегко. Это может принести определенные имиджевые потери, но здесь уже расставляются приоритеты. Каждая реформа – это рост. А рост, как и в физиологии человека, сопровождается определенными болевыми ощущениями. Но зато мы можем изменить целую экосистему. Понятно, что при этих изменениях могут быть какие-то недоработки. Но ведь не ошибается тот, кто ничего не делает.
Алматы –¬ город джипов. А для чего они? С раннего детства нас приучают к тому, что это круто. Да, студент может ездить на малолитражке. Но тогда он не в тренде. Вот в Пекине три года назад по программе экстренных мер улучшения экологии ввели движение на дорогах по четным и нечетным автономерам. По понедельникам, вторникам и средам, к примеру, частным авто пользуются владельцы только четных номеров. В остальные дни ¬– обладатели нечетных.
Я только за научно-технический прогресс, но эволюция транспортной системы происходит постепенно, у нее есть своя хронология. У нас когда-то не было качественных, экологически чистых автобусов, системы электронного билетирования. Сейчас это все доказало свою эффективность. Прорыв есть, но всему свое время. И для дальнейшего прогресса, повторюсь, нужно побороть деструктивное мышление горожан.
Марина Пестрякова