«Первым делом, первым делом самолеты, ну а девушки, а девушки потом…». Эту песню из фильма «Небесный тихоход» знают, наверное, все, но не каждый задумывался о том, с какими захватывающими моментами, трудностями сталкиваются пилоты и что происходит за кабинкой экипажа. «Вечёрка» решила «прикоснуться к небу» и побеседовать с алматинским пилотом Газизом Алимжановым.
– Наверное, все мальчики в детстве мечтают стать летчиком и, тем не менее, почему вы выбрали эту профессию?
– Мой отец работал в частной фирме диспетчером. Они занимались планированием полетов, прокладывали маршрут с одного города в другой, используя различные воздушные трассы для эффективного и экономного с точки зрения керосина и времени полета.
Когда мне было лет пять, он привел меня к себе на работу, где я впервые ощутил всю атмосферу авиации. В этот же день я и увидел пилотов. Они были в красивой форме, в идеально выглаженных и белых как снег рубашках с погонами.
Один из них был иностранец, он подошел ко мне, пожал руку и протянул 500 тенге со словами «купишь себе мороженое». Это был особенный для меня день. В этот же день я сказал отцу, что хочу стать летчиком. С тех пор я ни на миг не усомнился в выборе. Это была моя детская мечта, сейчас это реальность.
– Вы помните свой первый полет? Как он прошел, какие эмоции вы испытывали?
– О-о-о…, этот день я помню хорошо. Это был внутренний рейс. Мои эмоции на тот день были настолько смешанными, что трудно было определить, что именно перевешивало. Наверное, было больше страха. Но как только мотор загудел, а самолет начал двигаться по взлетной полосе, все волнение и тревога ушли. Осталась только чистая концентрация.
Также я помню самый первый и дальний свой перелет. Он был с аэропорта Санья острова Хайнань до города Астаны, продолжительность полета составила 8 часов 5 минут. Для Боинга 737 это довольно длительный рейс.
Многие, кстати, спрашивают, почему в одну сторону мы летим, допустим, пять часов, а обратно шесть. Это зависит чаще всего от силы ветра над пролетаемой местностью, иногда бывает она доходит до 300 км/ч и, если посмотреть на самолет с земли, возникнет ощущение, что он просто застыл на одном месте. Мы стараемся с этим бороться, используя расчеты, которые выдаются перед рейсом, сменой эшелонов, так как бывает, чем выше мы летим, тем ветер может быть слабее, или наоборот.
– Как боретесь со страхом перед взлетом?
– Я бы назвал это не страхом, а, скорее, инстинктом. Перед взлетом могут быть негативные мысли, но они проходят за доли секунды на начале разбега. Даже если и бывает страх или стресс, я с этим никак не борюсь. Потому что есть столько действий, которые необходимо совершить на взлете, там просто не до этого, чтобы сидеть и бояться.
– Алимжан, как вы обычно готовитесь к полету?
– Обычно я делаю так: собираю принадлежности, необходимые для осуществления полета, и если это командировка, то и нужные вещи.
Если это новое для меня направление, то изучаю на досуге маршрут, схемы захода и ограничения в пункте назначения.
Далее перед рейсом одно из главных – это хорошо отдохнуть и чувствовать себя бодрым, ведь, как мы знаем, большая часть инцидентов связана с человеческим фактором. Конечно, бывает тяжело уснуть в 6-7 вечера, когда вылет под утро. Но это издержки работы и ничего с этим не поделать. Стараешься лечь вовремя и сон не приходит, пытаешься уснуть несколько часов и в итоге, как назло, засыпаешь за 3-4 часа до подъема. Наверное, такое у многих. Это не всегда так, но сталкиваюсь с таким часто.
Одним из важных пунктов является брифинг, где пилоты и бортпроводники принимают необходимые документы, решаем, какое количество топлива будем брать, отталкиваясь от расчетов. Для этого обычно учитываем погоду в аэродроме назначения и на запасных, ознакамливаешься с действующим статусом и ограничениями в данных аэропортах, на каком летим самолете, эшелон полета, ветер, наличие гроз и многое другое.
Также решаем, кто из нас полетит пилотирующим, а кто будет заниматься мониторингом. Из привычной практики скажу, что один летит в одну сторону, а затем в обратную пилотирующим становится другой.
Бортпроводники тем временем проводят свой брифинг, где обсуждают действия в случаях аварийных ситуаций, проверяют документы и распределяют обязанности.
Затем общий брифинг, на котором мы доносим сведения о предстоящем рейсе (время полета, возможные турбулентности, кодовое слово в случае захвата воздушного судна, правила разгрузки и загрузки самолета) и отвечаем на возникшие вопросы.
– Некоторые говорят, что сейчас легко быть летчиком, за них всю работу делают приборы, они только сидят и нажимают на кнопки. Что скажете на это?
– На самом деле загруженность летчика, конечно, снизилась благодаря современным технологиям. Автопилот мы подключаем после взлета и отключаем его перед посадкой. Он также может делать и автоматическую посадку, но на практике мы его используем только в условиях плохой видимости.
После подключения автопилота загруженность летчика снижается, но это не означает, что надо расслабляться. В любой момент может произойти что угодно, и мы должны быть готовы взять ситуацию под контроль. Нажимать на кнопки еще нужно уметь, там не все так просто, как думают некоторые.
Например, на заходе с подключенным автопилотом часто бывают непредвиденные ситуации, где пилоты должны успеть вовремя среагировать и сделать определенные действия для стабилизированного захода, иначе будет уход на второй круг. В этом ничего такого нет, но мы стараемся зайти и сесть, учитывая вероятные факторы. Это постоянный анализ ситуации и, как говорится, в авиации нужно быть впереди самолета, то есть продумывать на два-три шага вперед.
В плохих метеорологических условиях совершить посадку также нелегко. Нас готовят, чтобы в случае нештатной ситуации мы могли сориентироваться, выявить проблему и знать, что делать, а подготовка очень непростая. Каждые полгода мы ездим на тренажер, где отрабатываем аварийные ситуации, проходим ежегодно множество тренингов и курсов.
– Какими главными качествами должен обладать командир экипажа?
– На мой взгляд, командир в первую очередь должен быть очень ответственным, так как обычно решение за ним. Порой это бывает нелегко, потому что за один рейс может возникнуть куча вопросов у наземного персонала и экипажа.
Уметь работать в команде немаловажный момент, так как в кабине сидит не только он, но и второй пилот, который также имеет за спиной определенный опыт. Решать проблему вместе, ведь две головы лучше одной.
Далее идет анализ, то есть аналитические способности. Командир экипажа должен выслушать мнение коллеги и, оценив обстановку, принять рациональное решение.
Конечно, есть моменты, где некогда совещаться, надо быстро среагировать и тут-то нужно иметь такие качества, как лидерство и умение оперативно принимать решение.
– В прошлом году экипаж, полностью состоящий из женщин, выполнил первые авиарейсы в Казахстане. Как вы к этому относитесь?
– Это очень здорово. У нас есть также женщины-пилоты и я летаю с ними. В нашей работе нет понятия мужчина или женщина, а есть командир – второй пилот, пилотирующий – мониторинг. Вот и все. Каждый выполняет свои задачи и обязанности. У меня отношение от этого никак не меняется, ко всем одинаково с уважением. Мне кажется, так и должно быть
– Были ли у вас форс-мажорные ситуации? Как справлялись?
– Думаю, у каждого летчика были такие моменты в жизни, но подробности раскрыть не могу, поскольку это служебная конфиденциальная информация. Скажу лишь, что в таких ситуациях главное не растеряться, посоветоваться с коллегой, взвесить решение и действовать. Правильность его зависит от опыта, знаний и навыков пилота. Конечно, в базовых случаях мы имеем определенные инструкции и правила выхода из той или иной ситуации согласно документам компании.
– Врезающиеся птицы и грозы – это повод для волнения?
– В наше время самолеты оснащены различными современными технологиями. Мы видим грозы, у нас есть информация о возможной турбулентности и стараемся их обходить. Запрашиваем у диспетчера необходимый курс или эшелон для обхода. Доносим информацию экипажам, летящим позади, чтобы они могли скорректировать свой маршрут.
Птицы носят опасный характер, если это стая крупных особей. Они обычно встречаются на этапе взлета или посадки, но аэродромные службы, согласно своему регламенту, их распугивают. Это природа и ничто ей неподвластно, если трясет, то будьте добры пристегнуться.
Часто замечаю, что пассажиры игнорируют просьбы бортпроводников соблюдать меры безопасности. Ходят по салону, вытаскивают ручную кладь – вот это по-настоящему опасно.
Аружан Токтамысова