Основная задача разработанного до 2030 года мастер-плана – переключение населения с личного транспорта на общественный. Стратегический документ описывает модель городского транспорта, внедрение которой позволит достигнуть целей по количеству поездок на общественном транспорте до 1,7 млн к 2025 году и 2,3 млн к 2030 году, установленных Программой развития Алматы. За последние шесть лет пассажиропоток мегаполиса вырос в два раза, но популярность общественного транспорта остается низкой. Несмотря на высокую доступность, лишь 35% жителей ежедневно им пользуются, что подтверждает гипотезу о недостаточном качестве транспортного сервиса.
Эксперты в сфере транспорта определили, что по сравнению с другими городами общественный транспорт в Алматы более доступен по стоимости и выгоде, чем поездки на личном автотранспорте.
Доля ежемесячных затрат с учетом двух поездок в рабочие дни по цене разового билета в Алматы составляет 2% от средней зарплаты. Такой же показатель в Баку и Москве, но он намного ниже, чем в странах Европы. Также и сравнительная стоимость проезда на общественном транспорте относительно личного автомобиля в 2,5–3 раза ниже, чем в большинстве других крупных городов.
Однако опросы показали, что множество обывателей не удовлетворены работой общественного транспорта. В числе минусов перегруженность транспорта, длительность ожидания, отсутствие маршрутов после 22 часов, культура поведения и вождения водителей. Среди претензий нарушение расписания, необходимость множества пересадок, а также общее состояние остановок.
Приоритет – скорости
Анализ, сделанный специалистами, показывает, что сегодня есть и объективные причины. Это неразвитость скоростного общественного транспорта. Превалируют обычные автобусы и троллейбусы, а в сети метро, имеющего значительный потенциал, линии подземки дублируют наземные маршруты. Действующий в городе коридор BRT на участке ул. Мустафина – ул. Тимирязева фрагментирован и не в полном объеме достигает заложенный в него потенциал.
В то же время утвержденные планы по развитию LRT и метро повысят связанность только западной и восточной частей города. То есть даже после реализации этих планов обособленный общественный транспорт не создаст связанную сеть. Фактически станции метрополитена и линии BRT в основном сосредоточены в районе исторического центра, неохваченными остаются север, восток и запад города.
На фоне низкой плотности покрытия линиями обособленного транспорта для формирования транспортного каркаса нужны мультимодальные транспортно - пересадочные узлы (ТПУ) на границах города, о чем ранее писала «Вечёрка».
Специалисты отмечают, что сегодня наземный городской транспорт не выполняет роль транспортного каркаса. Маршрутная сеть не нацелена на скоростное движение, а их прокладка имеет сложную геометрию и избыточную длину. Операционная аналитика и мониторинг дорожной ситуации поступают в несвязанные между собой центры: наземный общественный транспорт – в транспортный холдинг, прочий транспорт и светофоры – в Департамент полиции.
В качестве нереализованного потенциала в мастер-плане отмечено, что светофорные объекты и подвижной состав пассажирского транспорта не оборудованы системами обеспечения «зеленой волны» и корректировки отставаний. В результате общественный транспорт движется вместе с общим потоком.
В городе средняя скорость общественного транспорта в потоке равна 15–17 км/ч, хотя имеется немало выделенных полос. Из-за отсутствия полного контроля выезды и парковки на них частников не дают автобусам и троллейбусам ощутимого приоритета.
Отдельной проблемой остается состояние инфраструктуры. Специалисты признают ограниченную доступность остановочных павильонов. Остановки отдалены от мест проживания, других мест притяжения трафика. В Алматы отдаленность равна 500– 600 м, а для сравнения доля населения, проживающего в менее 500 м от остановки, в Астане составляет 56%, в Москве – 86%, в Париже – 98%. В Алматы показатель равен 39%.
Три важных шага
Согласно мастер-плану внедрение транспортного каркаса разделено на три этапа. На первом этапе, который начнется уже в этом году, намечено формирование трех коридоров BRT. Пилотный коридор – на проспекте Райымбека, улицах Тимирязева и Желтоксан. Завершатся пробивки ул. Саина и пр. Абая, строительство газозаправочной инфраструктуры, а также проектные работы по коридорам второго этапа, ТПУ, метро и LRT.
На втором этапе (2025– 2026 гг.) предстоит формирование 11 новых коридоров, строительство первой линии LRT, закуп подвижного состава. Парк автобусов полностью перейдет на газ и электричество, ожидается открытие станции метро «Калкаман» и строительство трех ТПУ на западном, северном и восточном направлениях.
На третьем, завершающем этапе, в 2027–2030 годах ожидается создание 28 новых коридоров, полная экологизация подвижного состава и окончание основных инфраструктурных мероприятий по формированию транспортного каркаса. Намечено достичь показателей: создание 42 коридоров скоростного транспорта (296 км BRT, 31 км LRT и 20 км метро) и 39 узловых станций. Это позволит охватить 75% мест проживания и 81% рабочих мест. Для развития пассажирской инфраструктуры предполагается расширение до 1245 остановок с действующих 1208.
Исходя из прогнозируемого увеличения числа поездок на общественном транспорте до 3 млн в год, оценочный парк подвижного состава LRT составит 30 единиц (для первой линии), метро – 25 составов после запуска четырех новых станций к 2027 году (сегодня под землей движется 11 составов). Парк автобусов, электробусов, троллейбусов совокупно составит 3,9 тыс. шт.
В результате ожидается увеличение количества поездок на общественном транспорте до 1,7 млн к 2025 году, а также до 1,9 млн по итогам 2026 года. Средняя скорость движения наземного городского пассажирского транспорта за счет создания выделенной инфраструктуры вырастет с 15 до 25 км/ч. Также ожидается сокращение затрат бюджета на субсидирование работы городского транспорта.
По результатам полной реализации мероприятий, запланированных до 2030 года, предполагается, что доля пользователей общественного транспорта вырастет с 32% до 54%. Также важным результатом будет снижение негативного влияния на экологию города.
Обучение и техобслуживание
Профессор транспорта Академии логистики и транспорта Жумажан Жанбиров полагает, что внедрение нового транспортного каркаса станет большим и полезным проектом для совершенствования условий перевозок в мегаполисе. Реализация программы органично дополнит действующие подходы к решению проблем организации работы общественного транспорта.
Главная цель мастерплана – это перевод значительной части населения с частного на общественный транспорт, и она вполне реализуема, считает спикер.
Основным показателем станет реальное увеличение количества поездок алматинцев и гостей города в общественном транспорте до 2030 года. В результате реализации скоростного транспортного каркаса Алматы к 2030 году интервал ожидания автобусов должен сократиться до 7,3 минуты. Существенно уменьшится время в пути за счет ввода в действие скоростного общественного транспорта.
“По проекту проведены конкретные исследовательские, аналитические работы, но не приведены конкретные решения по следующим вопросам, которые на сегодняшний день еще не находят своего решения. Это нехватка и отсутствие профессиональной подготовки водителей общественного транспорта, проблема специальных мест для проведения очередного техобслуживания и необходимого ремонта подвижного состава, обеспечение специалистов высшего образования, организующих, управляющих системой городского общественного транспорта. Сюда же можно отнести обеспечение подвижного состава необходимыми запасными частями в соответствии с маркой, видами”, – говорит Жумажан Жанбиров.