Железнодорожные ворота города: вокзал Алматы-1

Железнодорожный вокзал – это не только место встреч и прощаний. Его по праву можно считать визитной карточкой города. Путешествуя по железной дороге, люди получают первые впечатления от новых городов и даже страны в целом, выходя из вагона поезда и видя здание вокзала. Если город хочет заслужить хорошие отзывы своих гостей, именно вокзал может этому поспособствовать. Сегодня «Вечерка» предлагает своим читателям совершить прогулку на железнодорожный вокзал Алматы-1, вспомнить его историю и увидеть, чем этот важный стратегический объект живет сегодня. 

Транзитный зал на первом этаже вокзала

Вокзал Алматы-1 служит основным пунктом отправления для пассажиров, путешествующих как по Казахстану, так и за границу. Казахстан находится в глубине континента, железные дороги – это один из основных видов грузового и пассажирского транспорта.

Ж/д пути для товарных составов

По железной дороге в нашу страну ввозят и вывозят: древесину, зерно, нефть, уголь, медь, алюминий, сталь, хром, цинк, титан и т. д. Через вокзал в грузовых составах проходит почти вся таблица Менделеева, практически весь импорт и экспорт.

Само слово «вокзал» по одной из версий происходит от «воксхолл» (англ. Vauxhall) – название парка и увеселительного заведения в Лондоне, принадлежавшего в XVII веке Джейн Вокс (Jane Vaux). По второй – от одноименной английской станции, где был пущен первый английский паровоз.

Торжественная рельсовая смычка на Турксибе 09.04.1930 г.

В Казахстане первые железные дороги появились еще в конце XIX века. В те времена главной артерией была ветка Оренбург – Ташкент. Через несколько лет был построен Турксиб – Туркестано-Сибирская железная дорога. Кстати, его строительство поспособствовало в 1927 году переносу столицы из Кзыл-Орды в Алма-Ату.

Так выглядело здание станции вплоть до 70-х годов прошлого века

Вскоре после появления железной дороги в 1929 году была построена станция Алма-Ата-1. 19 июля в том же году на станцию прибыл первый поезд – локомотив Е-1441. В 1974-м он был выставлен на постоянную экспозицию на станции Алма-Ата-2.

Перрон вокзала

Первый пригородный поезд, названный «Горветка», отправился со станции Алма-Ата-1 25 января 1930 года. Он состоял из девяти товарных вагонов и одного пассажирского. Это положило начало эре общественного транспорта в бывшей столице советского Казахстана.

Привокзальная площадь

В 1938 году в районе промышленной станции Алма-Ата-1 был создан Кагановический район (в дальнейшем Октябрьский и Турксибский). Железная дорога постепенно «обросла» заводами: ремонтным и электромеханическим, железобетонным и строительным, кирпичным и известковым. Рядом был построен комбинат хлебопродуктов с мельницей, элеватором и комбикормовым заводом, склады и мастерские, нефтяная и саксаульная базы, металлобаза, товарные дворы.

Столице Казахстана нужен был новый вокзал

В те годы резко возросло значение железных дорог в транспортной системе нашей страны. Это стало особенно очевидно в годы Великой Отечественной войны, когда железнодорожное сообщение с Казахстаном позволило проводить эвакуацию людей, техники, целых предприятий и вывозить за пределы республики необходимые для фронта товары.

В военные годы вокзал Алма-Ата-2 перестал справляться с возросшим железнодорожным потоком. А после войны, когда началось бурное строительство города, образовался настоящий транспортный коллапс. Все промышленные грузы, стройматериалы и нефтепродукты разгружались на промышленной станции Алма-Ата-1. Пассажирские составы тоже прибывали на этот узел, а затем отправлялись на Алма-Ату-2.

Цокольный этаж вокзала

Естественно, вокруг предприятий начали строиться многочисленные рабочие жилые поселки, присоединенные в 50-х годах прошлого века к Алма-Ате: Пятилетка, Турксиб, Элеваторный, Муравьевка, Пролетаровка, Овражный и другие. Их было больше десятка и проживало там значительное количество людей.

В конце 1960-х годов на маленьком пассажирском полустанке Алма-Ата-1 с поездов сходило до 50 процентов пассажиров. Он был плохо приспособлен к приему большого количества людей. Маленькое старое здание, одно кассовое окно, зал ожидания на два десятка человек. Железнодорожных обводных и объездных путей в то время было мало, мостов не было вообще, вагоны и составы забивали все пути. Большой проходимый вокзал городу был просто необходим. Но в те годы существовал закон: республиканские власти могут строить объекты только до одного миллиона рублей. Если смета хотя бы на один рубль превышала эту цифру, то надо было просить разрешение у Москвы, а финансирование и строительство становились подконтрольными центральным властям.

«У вас же есть один вокзал. Вот и расширяйте его. А грузы принимайте в Ташкенте», – таков был ответ Москвы.

Так выглядело здание вокзала до 2007 года

Убедить правительство в целесообразности строительства нового вокзала смог Димаш Ахмедович Кунаев, который лично утрясал этот вопрос в Госстрое и правительстве. Он хотел построить вокзал красивым, дорогим и даже отчасти помпезным, но московских чиновников из Госстроя СССР престиж Алма-Аты мало интересовал. Их больше волновала экономия денег и строительных материалов.

Парковка вокзала

При проектировании нового вокзала возникла еще одна проблема: выяснилось, что место под строительство находится в сейсмоопасном районе, на тектоническом разломе.

«Может быть, все-таки расширить Алма-Ату-2?» – спрашивали в Кремле.

Но Кунаев был категорически против создания мощного промышленного узла в центре города, ведь в этом случае пришлось бы снести целые районы жилых домов, срубить всю рощу Баума – легкие города.

Проект нового вокзала, учитывающий сейсмостойкость и повышенную прочность здания, разработал талантливый архитектор Самвел Мхиторян. Смета на строительство превысила и составила 2,5 миллиона рублей – на эти деньги хороший вокзал построить было невозможно. Вся проектная документация была упрощена до предела: никаких дорогостоящих материалов и пафоса.

Строительство начали осенью 1969 года. Главным подрядчиком был трест «Казахтрансстрой». Когда возвели металлический каркас вокзала, выяснилось, что смета уже превышена, а это подсудное дело. Смету меняли в сторону удорожания несколько раз. Кунаев ездил в Москву, улаживал различные вопросы на высшем уровне. Помогла и его личная дружба с Леонидом Ильичом Брежневым. Генсек КПСС всегда любил Алма-Ату. Помог и талант архитектора Мхиторяна.

Колонны снаружи и внутри вокзала были отделаны мрамором. Золотистую стеклоткань, которой покрывали потолок вокзала, привезли самолетами из Латвии. Крышу вместо пенопласта утеплили редким и дефицитным материалом – негорючим облапаритом. Еще одним новшеством, впервые появившемся в Казахстане, было автоматическое отопление здания. Вместо первоначальных двух с половиной миллионов размахнулись на целых десять, но здание вокзала получилось на славу – прочное, надежное, красивое и в то же время лаконично строгое. По тем временам это было одним из ультрасовременных сооружений в Советском Союзе и рассматривалось как «церемониальные ворота» в Алма-Ату. 20 мая 1975 года вручили символический ключ его первому начальнику Рысты Касеновой – вокзал Алма-Ата-1 торжественно открыл широкие двери нашего города, принимая свыше 6000 пассажиров в сутки.

26 января 1984 года Исполнительный комитет Алма-Атинского городского Совета народных депутатов включил здание железнодорожного вокзала в Список памятников истории и культуры города Алма-Аты.

Привокзальный сквер

В 1975 году в сквере на привокзальной площади был воздвигнут памятник революционеру и участнику гражданской войны Алиби Тогжановичу Джангильдину. Скульпторами монумента стали Тулеген Досмагамбетов и Ольга Прокопьева, архитектором постамента выступил Шот-Аман Валиханов. Скульптурное изображение деятеля революции выполнено в полный рост, отлито в бронзе, возвышается на высоком сложном постаменте из полированного черного гранита габбро с орнаментальным поясом.

Памятник Алиби Джангильдину

Фигура исполнена энергичного движения, передает целеустремленность и волевой характер личности. Общая высота памятника с постаментом составляет 11 метров. В 1976 году эта работа было удостоена Государственной премии Казахской ССР. В 1982 году памятник был включен в список памятников истории и культуры республиканского значения Казахской ССР.

В 2018 году сквер на привокзальной площади был реконструирован. Здесь высадили новые деревья и кустарники, обновили скамейки и урны, установили малые архитектурные формы. Но этот сквер всегда был местом притяжения маргинальных элементов.

Как и много лет назад, здесь можно увидеть спящих на скамейках бомжей. В теплое время года в сквере обитают постоянные его «жители», и за каждым из них закреплено его «спальное» место. Некоторые «отдыхающие» предпочитают устроиться прямо на асфальте.    

Мост в «пятилетку»

Пешеходный мост через железнодорожные пути всегда был единственным звеном, связывающим жителей Нижней пятилетки с «большой землей»: попасть в родной район или выбраться из него в город можно было только через этот мост. Как же не любили его жители окраины, а ведь нужно было каждый день ездить на работу, на учебу. Конечно, были смельчаки, которые рискуя безопасностью, обходили мост прямо по путям и под стоящими поездами чтобы сэкономить время, но такие походы зачастую заканчивались плачевно.

До конца 1970-х пешеходный мост был узким, вымощенный деревянной доской. Кое-где доски были оторваны, и переходить по нему над проходящим составом было жутковато. В начале 1980-х на вокзале был построен новый мост, а старый демонтирован.

Вокзал как место досуга

Для жителей нижней части города вокзал Алма-Ата-1 всегда служил не просто железнодорожным узлом, но еще и местом проведения досуга. Сюда приходили семьями, чтобы посидеть в ресторане, посмотреть на отправление поездов. В кафе-мороженое, что располагалось на привокзальной площади, назначались свидания. А нас – детей, живущих по ту сторону вокзала – в Нижней пятилетке, сюда манили игровые автоматы на цокольном этаже здания, пирожки в буфете и газировка. Обязательным было каждый раз, возвращаясь домой через вокзал, спуститься к заветным автоматам, поиграть, и на оставшиеся копейки выпить стаканчик газводы с «двойным» сиропом и съесть пирожок или беляш.

А помните справочный автомат? Как же любили мы развлекаться с этой штукой. Нажимали все подряд кнопки и смотрели, как с огромной скоростью перелистываются таблички с расписанием поездов и мигают лампочки. Это завораживало.

В конце 1980-х на самом верхнем ярусе, в маленьком закутке за черной шторой, был открыт видеосалон. Новый вид досуга был популярен не только у местных жителей. Видеосалон был полон путешествующего народа: люди приезжали на вокзал специально задолго до отправления поезда, чтобы посмотреть за 1 рубль очередной блокбастер со Шварценеггером или Брюсом Ли.

Лохотронщики, жареные куры, «паленая» водка: вокзал в 90-х.

«Куры жареные, водка, сигареты, пиво, презервативы», – то и дело слышались голоса торговцев, снующих по перрону среди чемоданов, клетчатых китайских баулов, людей, спешащих на поезд и «толкателей» тележек. Такой нехитрый «набор» в дорогу пользовался большим спросом у пассажиров. В 1990-е годы вокзал превратился в настоящий базар. Торговые прилавки и «комки» заняли здесь каждый свободный метр, и купить в них можно было буквально все, от пирожков до зимней одежды и обуви.

«Лохотроньщики» в 1990-х стали неотъемлемым элементом мест массового скопления людей. На вокзале в то время прочно прописались «наперсточники» и прочие устроители «лотерей». У каждой группировки были свои насиженные «рабочие» места. Друг с другом они уживались, и милиция их не трогала.

Сейчас ни «наперсточников», ни торговцев самопальным алкоголем на вокзале уже не встретить. На месте базарчиков развернулись автостоянки, а для развлечения установили передвижные тиры и несколько игровых автоматов внутри здания.  

Уличная торговля представлена несколькими прилавками с фруктами, дешевой китайской одеждой и украшениями. Продавец по имени Карлыгаш пояснила, что трико, носки, трусы – самый ходовой товар для тех, кто путешествует на поезде.

Вид с северной стороны

Как менялся облик вокзала

Железнодорожные ворота города должны производить впечатление не только своим внешним видом, но и функциональностью, высоким уровнем сервиса. Современный меняющийся мир предъявляет новые требования к вокзалам, построенным 50 и более лет назад.

Малый зал ожидания на втором этаже

В 2007 году была проведена капитальная реконструкция здания вокзала, вместо требуемой реставрации согласно Закону Республики Казахстан от 2 июля 1992 года «Об охране и использовании объектов историко-культурного наследия». В результате кардинально изменился внешний и внутренний облик вокзала, являющего на тот момент памятником архитектуры.

Здание приобрело современную архитектурную форму. Фасад был отделан витражами с алюминиевыми переплетами. Композиция здания позволила свободно, с учетом технологических требований разместить вокзальные службы: кассы, залы ожидания, хозяйственные помещения, ресторан. В подвальном этаже остались камеры хранения, кафетерий, туалеты. Перрон и платформы стали важнейшими архитектурными элементами вокзала, их связали со зданием туннелями.

В 2010 году здание железнодорожного вокзала не вошло в утвержденный акиматом и маслихатом Алматы новый список памятников истории и культуры города, а в 2012-м исключено из республиканского списка.

В 2013-2014 годах путь № 3 и воздушные провода были подняты примерно на 1 метр, что позволило поездам Talgo и двухуровневым вагонам добраться до пути №3.

В 2016 году отмечалась проблемная загруженность Алматы-1 рузовыми и транзитными составами.

В 2013-2020 годах согласно проекту строительства Алматинского метро к вокзалу Алма-Ата-1 должна была быть построена линия метрополитена. Проект был заморожен, так как необходимое финансирование для его реализации было перенаправлено на реализацию других городских проектов: BRT и строительство развязок.

В 2017 году  название станции было изменено со «станция Алма-Ата-1» на «станция Алматы-1». До этого станция была в списке городов с не совпадающими названиями станций.

В 2018 году за счет средств местного бюджета была реконструирована привокзальная площадь. Перед самим вокзалом произведено перераспределение потоков с приоритетом для общественного транспорта, обустроены пешеходные переходы с островками безопасности и установлены камеры видеонаблюдения. Появились новые остановочные комплексы.

В настоящее время на вокзале Алматы-1 расположены остановки автобус: №1, №2, №10, №18, №27, №30, №34, №36, №41, №46, №71, №72, №73, №77, №85, №102, №135, №214, №217, №227, №231, №431, №456 и троллейбуса №7.

В 2019 году экс-аким Алматы Бауыржан Байбек в ходе рабочего объезда осмотрел вокзал Алматы-1, где после передачи в коммунальную собственность города планировалась его очередная реконструкция. Так, за счет перепланировки планировалось увеличить ежедневную пропускную способность с 11 до 16 тыс. пассажиров. Ранее АО «КТЖ» приняло решение передать на баланс города железнодорожные вокзалы Алматы-1 и Алматы-2. Это, как сообщалось, позволило бы акимату не только провести соответствующую реконструкцию объектов, но и развивать их как часть транспортной инфраструктуры мегаполиса. Но четыре года назад полная реконструкция вокзала, которую планировали городские власти, так и не осуществилась.

Хочешь получать главные новости на свой телефон? Подпишись на наш Telegram-канал!