Деньги «из-под стола»
Как отмечает председатель ассоциации Медет Курманов, годовой оборот рынка городского такси достигает 150 млрд тенге. Однако подавляющая часть таксистов не подпадает в поле зрения госорганов, в том числе налоговых. Численность бомбил не подлежит учету.
По официальному статусу, перевозчик такси – это индивидуальный предприниматель или юридическое лицо, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и багажа. Для осуществления деятельности в качестве перевозчика такси они обязаны направить в местный исполнительный орган уведомление о начале деятельности в порядке, установленном законом Республики Казахстан «О разрешениях и уведомлениях».
Как говорит М. Курманов, сегодня реалии таковы, что частные автовладельцы регистрируются в сервисах по заказу такси через компании-«подключашки», так называемых партнеров сервиса. Трудовых отношений либо договора ГПХ ни с такими фирмами-«подключашками», ни с сервисом водители не заключают.
Задача партнера сервиса – привлечение водителей и регистрация их в системе, а также выплаты денег по заказам с безналичным платежом. Сервис оплачивает финансы партнеру в виде маркетинговых мероприятий и прочих услуг. Сами партнеры регистрируют индивидуальное предпринимательство в упрощенном режиме (без учета доходов и расходов). Заработанные деньги от сервиса снимаются в банках нарочно либо через сервисы моментальных выплат (идет перевод водителю). Таким образом, как отмечает Медет Курманов, идут выплаты «из-под стола». Подобных ИП одним субъектом рынка для упрощенного режима открывается множество из-за ограничения порога НДС.
Когда хозяин – барин
Таким образом, в Казахстане, так же как в России и других странах СНГ, транснациональные ИТ-компании образовали олигополию на рынке такси. Они заняли доминирующее положение, навязывают Рынок такси в РК остается самоорганизованным свои корпоративные стандарты вразрез национальному законодательству (например, внешнее брендирование автомобиля такси, установление тарифов и т.д.), а также влияют на экономику перевозок. Они могут завышать свою комиссию для водителей. При этом цены для клиентов то занижаются не в пользу водителей, то сильно завышены. Агрегаторы сами принимают решения: кому передавать заказы, кому – нет. Они фактически не несут страховой или иной ответственности перед клиентами.
В результате на рынке помимо таксующих без любой регистрации имеется множество «серых» перевозчиков. Поэтому сложно вести учет таксистов, работающих в Яндекстакси, Uber и др. Медет Курманов говорит, что какието действия со стороны государства ведутся. Проводятся профилактические мероприятия органами надзора и контроля, но они не влияют на улучшение безопасности, соблюдение правил перевозок, уменьшение числа нелегальных перевозок.
В Кодексе «Об административных правонарушениях» есть штраф за нарушение правил перевозок такси. К примеру, несоблюдение требований к оформлению автомобиля такси, отсутствие государственного технического осмотра каждые шесть месяцев, деятельность без разрешительных документов (подача уведомления), отсутствие страховки на пассажира и т.д. В случае повторного нарушения есть такая жесткая мера, как конфискация автомобиля такси. Эти меры Медет Курманов считает оправданными, потому что перевозка пассажиров должна сопровождаться охраной жизни и здоровья граждан, их имущества.
Мнения алматинцев
Таксист Аким, 60 лет:
– Мне нет необходимости входить в официальные сообщества такси. Я работаю тогда, когда мне удобно. Зарегистрирован на портале «Яндекс» и выезжаю то ночью, то в час пик. Работаю не более шести часов в день. Стараюсь всегда держать машину в чистоте.
Айгуль, 30 лет:
– Я часто ловлю такси прямо на дороге, так выходит экономнее. Но то, что есть агрегаторы – это хорошо. Официальные компании такси могут в часы пик устанавливать сумасшедшие цены, что влияет на выбор клиентов.
Ирина, 50 лет:
– К службам такси приходится обращаться, если нужно ехать в аэропорт или поздно ночью. Вызов через мобильный телефон очень удобен. Но даже официальный перевозчик может прислать иногда не очень чистую машину и даже водителя-крохобора.
За здоровье водителя
По сути, в республике более 90% рынка находится в тени. Рынок такси фактически самоорганизован. При этом нормы и требования транспортного законодательства не соблюдаются. При стихийной организации перевозок пассажира не предполагается прохождение водителем медицинского и автомашиной технического осмотра, а надзорные органы бессильны. В целом по вышеуказанной причине отрасль пассажирских перевозок автомобильным транспортом имеет ряд проблем. Помимо высокой степени угрозы здоровью и жизни пассажиров из-за необеспеченности безопасности дорожного движения, нелегалы снижают качество автотранспортных услуг. На рынке высока доля изношенных и фактически опасных автомобилей. Сама отрасль непривлекательна для частных инвесторов.
В качестве примера можно привести статистку МВД РК. Первый заместитель премьер - министра РК Роман Скляр сообщал, что в 2022 году отмечен рост количества ДТП на 6% по сравнению с 2021 годом (с 13 930 до 14 834). Отмечен рост числа погибших в них граждан на 7% (с 2270 до 2425) и раненых на 6% (с 18 096 до 19 135) по сравнению с 2021 годом.
СМИ уже освещали проблемы обманутых туристов, которых «кидали» частники. Известны факты пострадавших в ДТП, когда при наступлении страховых случаев пассажир оставался один на один со своей проблемой.
Здоровье и физическое состояние водителя такси – это один из главных аспектов. Медет Курманов отмечает, что при официальной работе прохождение медосмотров не вызывает никаких сложностей независимо от количества водителей. Телемедицина предлагает удаленное прохождение освидетельствования и допуска водителя на линию.
Не вернуться в СССР
Одной из важных проблем Республиканская ассоциация служб такси Казахстана считает незаинтересованность и фактическую невовлеченность местных исполнительных органов в организацию перевозок пассажиров автомобилями такси. По мнению Медета Курманова, в центральных и местных исполнительных органах имеется недостаток штатов для исполнения государственных функций по регулированию межобластных и международных перевозок пассажиров, перевозок такси и контролю за деятельностью перевозчиков. Есть нехватка квалифицированных работников и специалистов автомобильного транспорта.
Если рассмотреть опыт зарубежных рынков такси, то просматриваются различные подходы к формированию числа перевозчиков, а также деятельности на рынке такси так называемых иностранных или международных агрегаторов.
Так, во многих развитых странах (США, Франция и др.) действует система квотирования рынка такси. Это дает искусственное ограничение и, как правило, формирует высокие цены на лицензию и за проезд. При этом многие европейские страны позитивно оценивают деятельность на рынке Uber и других агрегаторов, отмечая их преимущества. К примеру, под влиянием агрегаторов их конкуренты стремятся приобретать новые автомобили, более тщательно следить за чистотой машин и сервисом.
В то же время в Турции и ряде других стран работа агрегаторов запрещена. В Великобритании, Германии их деятельность осложняется различными проверками и ограничениями.
Рассмотрение проблем рынка такси свидетельствует о том, что со стороны государства желательна выработка концепции и стратегических направлений в этой сфере. Безусловно, в странах Запада проделан длительный законодательный и эволюционный путь. Здесь важно не только осуществить вывод рынка из «серых схем» и теневой деятельности, но и не привести к возврату к советскому опыту, когда такси было не сыскать или невозможно дождаться.
Автор Расул БАХАМОВ
Статья опубликована в №92 от 02.08.2023 газеты «Вечерний Алматы» в рубрике ««Серые» перевозчики».
