Редакция Primeminister.kz начинает серию интервью о социально-экономическом развитии страны и проводимой работе по исполнению поручений Главы государства Касым-Жомарта Токаева и текущие направления работы Правительства, сообщает Vecher.kz.
О развитии промышленности и основных событиях в реальном секторе экономики рассказал Первый заместитель Премьер-Министра РК Роман Скляр.
– Алишер Кожасбаев:
Сегодня мы начинаем большой цикл разговора с Правительством Республики Казахстан: что реально ждет нашу страну? Как мы будем развиваться? Где мы сейчас находимся? И куда идем?
Первым гостем цикла интервью стал Роман Васильевич Скляр, Первый заместитель Премьер-Министра Республики Казахстан. Мне хочется начать без шаблонных вопросов и без шаблонных ответов, честно поговорить: что идет хорошо, что идет плохо. Почему у нас экономика больше нефтяная, чем промышленная?
Роман Скляр, Первый заместитель Премьер-Министра РК:
— Да, действительно, этот вопрос остро стоит. 12,3% – это доля обрабатывающей промышленности в ВВП страны. Для сведения: 12,6% – это доля ГМК. Мы видим, что практически в ВВП доля обрабатывающей промышленности и доля ГМК сравнялись. В прошлом году обрабатывающая промышленность показала рост 4,1%. Я думаю, этот рост достаточный. В текущем году мы должны, как минимум, на 6% дать рост обрабатывающей промышленности. Что для этого нам нужно делать?
Во-первых, нужно, чтобы наши действующие предприятия работали, реинвестировали в свое производство, увеличивали объем продукции. Необходимо, чтобы рождались новые инновационные предприятия. Важно привлекать иностранный капитал для того, чтобы шли инвестиции в экономику нашей страны, и потом продукция уходила на экспорт. Мы не можем обеспечить рост только за счет внутреннего рынка.
У нас есть предприятия очень высокого уровня в обрабатывающей промышленности и горно-металлургическом комплексе. Например, Алматинский вентиляторный завод, завод по производству трансформаторов Asia Trafo, Кентауский трансформаторный завод.
В Экибастузе есть группа компаний «Railways Systems KZ». Они выпускают шесть видов продукции. Сейчас в активной фазе находится строительство седьмого производства – локомотивных бандажей и кованых изделий – самого современного, которое может быть в железнодорожном машиностроении.
Мы с 2000 года не выпускали шины. Я хочу упомянуть город Сарань: там ранее был завод резинотехнических изделий, который хотели разобрать на металлолом, но этого не произошло. Теперь на базе РТИ образовался целый ряд производств. Шинный завод уже начал выпускать продукцию в тестовом режиме, но с июня, когда придет последнее оборудование, они выйдут на начальную стадию производства. И в этом году уже выпустят 1 млн самых современных шин.
В Костанае есть предприятие по производству чугунного литья – это самый современный в мире завод: там нет трубы, которая бы выделяла углекислый газ. В целом стерильная обстановка.
Экономику страны меняет не только развитие производства обрабатывающей промышленности, но и, что немаловажно, сами моногорода. Я не случайно привел в пример Экибастуз. Его сегодня трудно назвать моногородом. Кроме энергетиков и горняков, которые там традиционно были, развивается крупнейший машиностроительный кластер. Нужно сказать, что 72% продукции железнодорожного машиностроения сегодня производится в Экибастузе. В июне начнет свою работу крупнейший ферросплавный завод недалеко от площадки ГРЭС-1.
Город Сарань: на базе бывшего завода РТИ, который уже давно не работает, построили новые предприятия – шинный завод, QazTehna, который выпускает автобусы Yutong методом мелкоузловой сборки, завод по производству бытовой техники. Сейчас строится предприятие по производству прямошовных труб. Можно увидеть, как преобразился моногород, который уже таковым в принципе не является. Дома, которые ранее жители покинули, не пустуют, там проводится капитальный ремонт. Город обретает новую жизнь.
Сказать, что все у нас хорошо, конечно, нельзя. Но и сказать, что мы не движемся в этом направлении, не развиваем обрабатывающую промышленность, было бы тоже неправдой. Что для этого должно делать государство? Любое государство в той или иной мере поддерживает абсолютно все отрасли экономики. Понятно, что обрабатывающая промышленность — главный приоритет. В этом направлении мы будем продолжать работу. Здесь речь про увеличение доли местного содержания, привлечение инвестиций, что позволит нам создать высокопродуктивные высокооплачиваемые рабочие места для нашей молодежи. Вот главная задача. Остальное все приложится: и экспортный потенциал, и импортозамещение, и налоги в бюджет, которые платят предприятия, и создание сопутствующих рабочих мест, то есть это целый локомотив, который все за собой потянет.
— Как вы считаете, в чем может быть главная проблема обрабатывающей промышленности? Почему она не растет быстрее, почему только с помощью Правительства? Дело в человеческом капитале или в очень сложной логистике между регионами? Что является главными вызовами для обрабатывающей промышленности?
— Я бы на первое место поставил нашу главную проблему — отсутствие выхода к морю. С 2010 года мы начали активно выстраивать логистику. Сегодня Казахстан, без преувеличения, стал главным транспортно-логистическим хабом Центральной Азии. Более $32 млрд за последние 12 лет было вложено в развитие инфраструктуры: автомобильные и железные дороги, аэропорты. Что из себя представляла транспортная инфраструктура нашей страны до обретения независимости? Я много раз об этом говорил: у нас не было выхода в Китайскую народную республику по железной дороге, не были соединены железной дорогой запад и восток нашей страны. В Восточно-Казахстанской, Западно-Казахстанской областях, а в Северном Казахстане и сейчас так — железнодорожные пути проходят участками через территорию соседнего государства. Логистика была в ужасном состоянии, я не побоюсь этого слова. С обретением независимости мы столкнулись с огромным вызовом: нужно было строить новые железные дороги, порты, нужно было выстраивать логистические цепочки. Теперь у нас совершенно другая ситуация. Однако нам еще предстоит очень много работы по диверсификации этих маршрутов. Для чего мы это делаем? Транспорт — это, по сути, сервис. Он должен обслуживать промышленность, в первую очередь, экономику страны. Третий железнодорожный переход «Бахты-Аягоз», активная фаза строительства которого начинается в текущем году, это 286 км — выход в Китайскую народную республику.
Могу еще несколько цифр в пример привести. В 2019 году железнодорожный погранпереход «Алтынкол» и сухой порт были задействованы на 25% мощности, на 80-90% был загружен «Достык». Сейчас у нас 100% загрузка этих двух переходов. То есть мы должны были ранее думать о том, что нам нужно третий переход делать. Сейчас, начав третий переход, мы думаем, как сделать четвертый переход не только для транзита грузов, но, в первую очередь, для нашей обрабатывающей промышленности.
Да, у нас нет выхода к морю, но у нас есть огромные рынки наших соседей, поэтому мы должны туда выходить. Это затратно, ложится бременем на государственный бюджет. Отчасти мы применяем механизм ГЧП, но все же большая часть – государственный бюджет. Это оправдано: обрабатывающая промышленность должна иметь рынки сбыта. К сожалению, нас всего лишь 20 млн. У нас большие расстояния. Надеяться только на развитие промышленности при таком небольшом рынке было бы неправильно. Я вижу в этом главный вызов.
Наши предприниматели работают в тесном контакте с Правительством, с финансовыми государственными институтами в лице АО «НУХ «Байтерек». На месте мы не стоим: ввели в действие Закон «О промышленной политике». В Послании Глава государства дал соответствующее поручение. У нас этого документа, к сожалению, не было. Только несколько лет назад мы его приняли, прописали основные правила игры, так скажем, для бизнеса.
Инвестиционное законодательство у нас, я считаю, очень хорошее. Можно сказать, даже лучшее. Но есть еще ниши, которые мы не заполнили, предстоит очень много работы.
Если говорить о том, что мы ставим на первое место, на мой взгляд, это отсутствие выхода к морю. На второе место я бы поставил, конечно, что у нас зачастую не получается обеспечить качественной инфраструктурой по электроэнергии. Вы знаете, мы сейчас, к сожалению, зависимы от внешних поставок. Нам предстоит большая работа — опережающими темпами развивать энергетическую отрасль. Мы не можем развивать промышленность, не имея достаточного резерва по энергомощностям.
Сказать, что наши бизнесмены пассивные, нельзя. Есть нюансы финансирования, необходимо вкладывать собственные средства, иметь соответствующие залоги и, конечно же, комфортную для них ставку по привлечению кредитов. В этом направлении в прошлом году мы начали работу более активно. И в текущем году сделали серьезный прорыв — мы нашли возможность в Правительстве выдавать достаточно недорогие кредиты для развития промышленных производств.
— С одной стороны, государству нужно как можно дешевле перевозить продукцию для разных рынков, а с другой – из-за этого страдает качество путей. Как найти баланс в использовании железных дорог?
— Баланс очень трудно найти, поэтому очевидно, что главное для нас – это промышленность. Транспорт, при всем моем уважении к ним, пусть не обижаются, но транспорт – это сервис. Тем более что «Қазақстан темір жолы» – государственное акционерное общество. И мы не ставим целью для них извлечение сверхдоходов. Должна быть достойная заработная плата у железнодорожников, безопасный проезд должен быть обеспечен, состояние путей. Необходимы инвестиции в подвижной состав, кроме магистральных железнодорожных путей. Но все же для нас главное — это развитие экономики.
Сейчас у нас существует 11 тарифов на различные виды продукции: социально значимые товары, перевозки угля, зерна и т.д.
Стоит отметить, что наши тарифы примерно в 2 раза ниже, чем у соседних государств. Мы должны соблюсти этот баланс. Государство не может постоянно финансировать железную дорогу. Она должна быть на самоокупаемости. Но некоторые инвестиции в инфраструктуру происходят при помощи государства: длинные кредиты, прямое бюджетное финансирование, привлечение частных инвестиций.
— Не являемся ли мы конкурентами с Россией в рамках ЕАЭС? Ведь мы производим много схожих товаров, отправляемых позже на экспорт. Не получится ли, что в будущем этот разрыв будет только увеличиваться? Может, Казахстану стоит сконцентрироваться на альтернативных производствах или дополняющих друг друга?
— У нас нет таможенной границы между пятью странами. Мы не можем искажать экономику. Это будет как кривое зеркало, если мы будем давать те или иные преференции под строительство новых объектов, которые будут производить аналогичную продукцию, конкурировать друг с другом. Это, наверное, путь в никуда. Можно, но, я думаю, в этом нет никакой необходимости. Один пример могу привести: в 2019 году Министерство промышленности и торговли Российской Федерации отказалось от идеи строительства нового завода по производству колесных пар в РФ, потому что в Экибастузе новое инновационное предприятие с самым современным европейским оборудованием выпускает 300 тыс. колес ежегодно. Само производство ничем не уступает лучшим мировым образцам. Они совершенно правильно посчитали, что есть другие ниши, которые необходимо занять в том же железнодорожном машиностроении. Не строить завод по производству железнодорожных колес, а построить что-то другое. Конкуренция среди тех товаров, которые производятся у нас или в странах-соседях, странах-членах ЕАЭС, должна быть. Она стимулирует наших производителей. Но когда речь идет о закупках, вводится либо режим изъятия из национального режима, либо производители получают определенные субсидии для того, чтобы их продукция была конкурентоспособной, имела спрос на внутреннем рынке. Даже находясь в едином экономическом пространстве, мы должны заботиться о национальных интересах. Это наша первостепенная задача — сохранять производство, сохранять рабочие места и создавать новые.
— Я хотел уточнить, правильно ли понял, что в Российской Федерации не стали открывать на территории страны завод по производству колесных пар, потому что хорошее предприятие уже есть в Казахстане и оно всех обеспечит?
— Это было логичное решение, потому что мы бы начали друг с другом конкурировать, нам пришлось бы вводить изъятие из национального режима, появился бы демпинг. Нет смысла, имея общее экономическое пространство, конкурировать таким образом. Из колесных пар примерно 70% уходит за рубеж. У нас есть масса инновационных предприятий. Там работают молодые люди, у которых глаза горят. Они получают специальности, которые востребованы во всем мире, конкурентны на мировом рынке труда. Таких предприятий очень много. Наша главная цель, чтобы их было как можно больше, чтобы они росли, мелкие, средние, крупные — неважно. Важно, чтобы там была высокая производительность труда, высокая заработная плата, чтобы наша молодежь училась работать и работала именно на этих предприятиях.
— Если говорить честно, наши регионы лет через 10 проживут на том промышленном каркасе, который у нас есть сейчас?
— Несмотря на все вызовы, мы обязаны это сделать. Мы не должны ориентироваться на нефть, хотя нефть – это наше конкурентное преимущество. Нужно развивать нефте- и газохимию. В ноябре 2022 года мы запустили завод по производству 500 тыс. тонн полипропилена стоимостью $2,8 млрд. Гигантский проект, о котором мало говорят. Нужно развивать угле-, нефте-, газохимию. Это наши конкурентные преимущества.
У нас разведанных запасов угля порядка 30 млрд тонн. Подлежат разведке, как минимум, еще 30 млрд тонн. Мы стремимся к углеродной нейтральности к 2060 году. Я уверен, мы ее непременно достигнем. Однако такое конкурентное преимущество, как наличие больших запасов угля, должно нас сподвигнуть на более активное развитие углехимии. Задача, которая стоит перед Правительством по удвоению ВВП к 2029 году, может показаться невыполнимой. Однако нет ничего невыполнимого, нужно активнее работать.
Огромный нереализованный потенциал имеется в промышленности, в производстве для внутреннего рынка, импортозамещения. Однако в большей степени мы должны стремиться к экспорту: это и приток валютной выручки, и новый высокий уровень производства. Отвечая на ваш вопрос, скажу, что в течение 10 лет эти процессы планомерно будут происходить, и мы достигнем цели. Каждый регион сможет самостоятельно себя обеспечивать. Страна в целом должна обрести продовольственную независимость по некоторым группам товаров. По основной промышленной продукции мы также должны выйти на самодостаточность.
— Утильсбор. Как найти баланс между тем, что хотят производители и тем, что, давайте говорить откровенно, хочет существенная часть народа? А она хочет снижения стоимости.
— Действительно, вопрос стал слишком политизированным. В настоящее время различные люди сознательно работают против собственной страны, против собственной промышленности. Обрабатывающая промышленность — это основа экономики любой страны. Они пытаются манипулировать общественным мнением.
Я 2,5 года назад говорил об этом. Давайте разберемся все же, кто главный бенефициар утильсбора? Непопулярное решение. Мы в конце концов не должны стремиться принимать только популярные решения, быть для всех удобными людьми. Журналистам я всегда предлагал: «Ищите, кому это выгодно, кто финансирует это движение». Говорят, что мы не можем производить автомобили, не можем производить сельхозтехнику, это фейковые производства — прикручивают только колеса. В конце февраля 2022 года более 100 блогеров и журналистов поехали в пресс-тур по предприятиям. Они убедились, что это не так, никто не прикручивает колеса. Есть крупноузловая сборка сельхозтехники и автомобилей, есть мелкоузловая сборка.
Один немаловажный момент: импортеры, которые привозят готовые автомобили (это тоже нормальный бизнес, мы ничего против них не имеем), имеют массу возможностей оптимизировать налоги. Они могут поставить 2-3-4 «прокладки»: дилера, дистрибьютора и т.д. Автомобиль заходит с такой стоимостью, которую мы проследить особо не можем.
Есть дилерские центры, где сами автопроизводители назначают цену и говорят: вот в Казахстане должна быть на этот автомобиль $10 тыс. стоимость, в соседней стране – $11 тыс., в другой — $9 тыс., несмотря ни на какие затраты.
Когда приходит машкомплект на наш автосборочный завод, в соответствии с законом «О промышленной политике» и в соответствии с контрактом «О промышленной сборке» цена открыта, посредников нет.
Кроме того, создаются сопутствующие производства. Когда методом мелкоузловой сборки производится автомобиль или комбайн, мы требуем от них, чтобы они отдали всю конструкторскую документацию нашим машиностроительным предприятиям для последующей локализации. Мы должны создавать попутно рабочие места. В декабре 2019 года, когда мы ввели утилизационный сбор на сельхозтехнику, только через 1,5 года известный германский бренд пришел в нашу страну, построив завод в Казахстане. Не там, где у нас развито машиностроение, а в Петропавловске, в Северо-Казахстанской области. Это предприятие никогда бы к нам не пришло осуществлять производство, но мы сделали некоторые поправки по достижению локализации, внесли даже несколько изменений в законодательство, которые позволили им зайти на наш рынок.
А вот другой известный бренд не хочет заходить на наш рынок, потому что продает их американскую продукцию почему-то швейцарская компания. Я часто говорил об этом журналистам — вас ничего не смущает? Меня вот смущает, почему не казахстанская и не американская компания являются дистрибьюторами, а швейцарская. Я ничего против них не имею.
Что касается самого утильсбора – по сути, это косвенный налог. Ранее таможенная пошлина до вступления нашей страны в ВТО составляла 30% на автомобиль. Мы все покупали их, никто не возмущался, эти деньги уходят в бюджет. Вступив в ВТО, мы приняли на себя обязательства, открыли свой рынок – таможенная пошлина стала составлять 15%. Однако, находясь в Едином экономическом пространстве с Российской Федерацией, с Беларусью, которые производят автомобили и ввели утилизационный сбор, мы не можем остаться в стороне от этого. Они ввели утилизационный сбор, мы на это также ввели 15% утилизационный сбор. Раньше в Экологическом кодексе была такая норма, что частный оператор РОП управляет средствами, которые приходят от данного косвенного налога. Как им управляли, мы знаем. Ситуацию эту исправили в 2022 году, сейчас это государственное акционерное общество «Жасыл даму», которое использует деньги на поддержку экологических программ.
Что касается автокредитования, 100 млрд тенге мы фондировали в ФРП для того, чтобы выдать дешевые кредиты. Порядка 15 тыс. займов первоначально выдали, потом револьверным способом дальше продолжилась эта программа, и мы выдавали под 4% годовых на 7 лет через ФРП. Это тоже вклад в защиту экологии, потому что люди покупают новый автомобиль отечественного производства, деньги идут в экономику страны, не портят экологию. Так вот, сказать, что бенефициарами утильсбора являются только автопроизводители, будет неверно. Прямым бенефициаром является государство в лице АО «Жасыл даму», структурной «дочки» Министерства экологии и природных ресурсов. Деньги, которые идут на реализацию экологических программ – строительство мусороперерабатывающих заводов, развитие лесоохраны — оказывают существенное влияние на экологическую обстановку. Если бы не было этих средств у «Жасыл даму», нам пришлось бы их тратить из бюджета, это тоже для всех должно быть очевидно.
Говорят, когда смотрят отчеты: оператор РОП, потом «Жасыл даму» платят в виде субсидий автопроизводителям и сельхозмашиностроителям миллиарды тенге якобы за счет потребителей, которые покупают автомобили. А о чем идет речь? Автопроизводитель купил машкомплект в разобранном виде, ввозит его и тут же выплачивает утильсбор. К слову, утильсбор у нас в 3 раза ниже сейчас, чем в Российской Федерации, если брать Узбекистан, то там действует более 100% таможенная пошлина, кроме утильсбора. Защита собственного рынка у Узбекистана в гораздо больших масштабах, чем у нас. Давайте условно: привозя машкомплект, они платят утильсбор – 1 млн тенге, как только продали, отдают соответствующие документы в «Жасыл даму» и получают назад этот миллион. На языке «Жасыл даму» в соответствии с Экологическим кодексом это называется стимулированием автопроизводителей. Противники развития промышленности говорят «субсидирование». По сути, это возврат средств.
Сказать, что бенефициарами являются автопроизводители, хозяева этих заводов – отчасти может быть правильно. А не являются бенефициарами, например, люди, которые работают на этих заводах? Продать готовый привезенный автомобиль может один человек — продавец в автосалоне, кто-то окажет транспортные услуги и прочее. А когда делают мелкоузловую сборку, это уже инвестиции: завод, который потребляет тепло-, электроэнергию, платит налоги, люди получают заработную плату, кормят свои семьи, повышают квалификацию. Это очевидные вещи, которые я вам сказал. Абсолютно все отрасли экономики нашей страны получают в той или иной мере тарифные, нетарифные, инвестиционные, институциональные и иные преференции. Если мы говорим об автопроме — освобождение от НДС, режим свободного склада либо свободная экономическая зона, то, что и все получают. Никаких прямых субсидий от этого нет, но заставить ведущие крупные автоконцерны строить у нас заводы и производить технику, невозможно, если такого барьера не будет. Пришла бы у нас известная западно-германская компания свои комбайны выпускать? Однозначно нет, они не приходили в течение 15 лет. Одна корейская компания, которая строит завод на 70 тыс. автомобилей в Костанае. Или вот предприниматель Нурлан Смагулов сейчас строит завод на 90 тыс. автомобилей китайских мультибрендов методом мелкоузловой сборки. Манипулировать вот так вот общественным сознанием, я считаю, нехорошо. В этом нет ничего зазорного, в том, что мы делаем. Это общемировая практика.
Возвращаясь к Китаю, там практически не возят автомобили, которые обложены гигантскими таможенными пошлинами, только собственное производство. Если какой-то концерн заинтересован в большом рынке, он должен организовать там производство. У нас хотя и маленький рынок, но как-то стимулировать по-другому не получится.
Те средства, которые идут в виде косвенного налога, тратятся открыто — это АО «Жасыл даму» ежегодно показывает в своих отчетах, они тратятся на нужды государства, на нужды людей. В то же время решается другая задача по развитию собственного производства. Следующая задача, которая решается, — создание сопутствующих производств и сопутствующих отраслей. Я вам однозначно скажу, что та же южнокорейская компания не пришла бы строить завод, если бы у нас не было хотя бы каких-то базовых компетенций. Соседние страны обладают гораздо большими компетенциями, однако, учитывая наш инвестклимат, они выбрали Казахстан.
Сейчас петиция, которая набрала достаточное количество голосов, будет рассмотрена Министерством. Однако я хочу сказать, что будут соблюдены, в первую очередь, интересы страны, интересы государства. Сейчас у нас имеется чуть более 5 млн автомобилей при населении 20 млн. Почему-то никто не спрашивает тех людей, кто не имеет машин — хотите ли вы, чтобы старые автомобили здесь ездили, чтобы мы превратились в автопомойку, отменили все барьеры, регистрационный сбор на автомобили старше 3 лет? Пусть завозят 20-летние, 30-летние автомобили со всех стран, освобождают их рынок: они покупают себе новые автомобили, а у нас здесь будет все старое. Популистски я бы тоже мог сказать: «Да, конечно. Хорошо, дешевая машина». Молодой человек по достижении 18-летнего возраста за $500 купит автомобиль и будет ездить, хорошо же это, наверное. А вот спросили ли у других 15 млн человек: хотите ли вы вдыхать выхлопы от этих автомобилей? Их голос тоже нужно услышать, поэтому Министерство соответствующее решение примет. Если вы спросили мое мнение, я считаю однозначно, что любые меры поддержки, которые идут на пользу развитию промышленности, решают несколько задач одновременно, должны применяться. Все же утильсбор — это косвенный налог. Можно сколько угодно манипулировать различными цифрами, говорить, что это плохо, приводить примеры некоторых стран, которые не защищают собственные рынки, которые не поддерживают собственную экономику. Мы на это не пойдем. По крайней мере вот моя личная позиция. Я всегда об этом открыто говорил. Мы должны поддерживать собственное производство, мы должны поддерживать собственную промышленность и не оглядываться на разные лозунги. Лозунгами, как говорится, сыт не будешь. Советовал бы зайти на эти заводы и поговорить с людьми, которые там работают. Это завод Hyundai Trans Kazakhstan, завод по производству автобусов DAEWOO BUS KAZAKHSTAN, завод «СемАЗ» г. Семей, два завода сейчас строятся в городах Костанай и Алматы. По выпуску сельхозтехники – это Петропавловск, выпускает комбайны CLAAS, Кокшетау выпускает комбайны «Вектор», в Семее производится техника белорусской разработки. В Костанае есть три предприятия по производству сельхозтехники (тракторы «Кировец» и «Беларусь» и комбайны белорусского производства «Есиль»). Там работают люди, достаточно высокая локализация, особенно что касается сельхозтехники — все навесное оборудование, кабина, сварка и окраска. Еще одно предприятие я забыл сказать — это «Камаз-Инжиниринг» в Кокшетау производит автомобили уже с достаточно высокой степенью локализации. Наша главная задача — стремиться к увеличению локализации. Цель, которую мы сейчас перед собой ставим — создание сопутствующих производств, чтобы извлечь для страны как можно больше пользы. Наши автопроизводители выпустили в прошлом году 142 тыс. автомобилей. Кто купил эти автомобили, не платил утильсбор. Многих людей обманывают, говорят: «Ты купил новый автомобиль казахстанского производства и заплатил утильсбор». Я спрашиваю у других людей, которые иного мнения: «Почему не должен человек, который привез дорогой джип или люксовый автомобиль из-за рубежа, заплатить утильсбор?» При том, что он совершенно мизерный — от 1-2 литров платит 642 тыс. тенге, а вот люксовый автомобиль — максимум 2,5 млн тенге. Почему он не должен заплатить утильсбор? Почему деньги не должны идти на экологические проблемы, которые в стране сейчас решаются за счет этих средств. Поверьте, никто никому не платит никаких субсидий. Мы стимулируем тем самым развитие производств. Если брать другие сферы нашей экономики, мы делаем практически тоже самое, только другие меры, которые не называются экологические сборы. Бенефициаром роста промышленности все-таки является каждый гражданин.
— Следующий вопрос: первое поручение было Вам как раз от Премьер-Министра в феврале — проработать вопрос локализации. Как идет этот процесс?
— Это очень сложный процесс, потому что наши недропользователи, с их слов, должны приобретать лучшее оборудование мировых стандартов на разработку тех или иных месторождений. Это касается и нефтяных компаний, и предприятий, которые извлекают твердые полезные ископаемые. У них масса отговорок находится для того, чтобы не поддерживать собственное производство. С ними работаем методом убеждения.
Мы поддерживаем абсолютно все отрасли промышленности – и ГМК в том числе. Те или иные преференции получают абсолютно все отрасли экономики, поэтому мы имеем полное право призвать их к сотрудничеству с предприятиями, потому что не хотим, чтобы у нас дальше продолжалась такая же ситуация, когда у нас были только моногорода. В мире существует масса примеров, когда крупные предприятия-недропользователи сами стимулируют малый и средний бизнес этих же регионов для того, чтобы они производили им все необходимое. Казахстанский институт Qazindustry ведет эту работу в ежедневном режиме. Мы выделили перечень продукции, которую недропользователи покупают за рубежом, также, что покупают у нас, выделили в отдельную группу то, что наши компании уже производят, и перечень, что мы можем у себя начать производить. Необходимо создать новые предприятия для импортозамещения. Данная работа активно ведется, результаты, может быть, будут не так скоро, но тем не менее полное понимание со стороны крупных и средних компаний есть. Мы эту задачу непременно решим.
Другая задача, которую поставил Премьер-Министр перед крупными компаниями, развивать собственные производства с последующим переделом. Кое-что у нас, конечно, получается. В 2008 году первую продукцию выпустил казахстанский электролизный завод. 250 тыс тонн алюминия они ежегодно производят. Ранее весь алюминий уходил на экспорт. Доходило до смешного — наши казахстанские компании, которые хотели приобрести алюминий в чушках, эти заготовки покупали в соседней стране. Наши производители говорили, что у них есть экспортный контракт и они продукцию отправляют только на экспорт. Приняв необходимые нормативно-правовые акты, а ранее просто методом убеждения, мы добились того, что они на 5% снижают цену для отечественных производителей от лондонской биржи.
В прошлом году с существенным ростом 51 тыс. тонн алюминия мы переработали уже внутри страны. Это следующий передел, новые рабочие, более высокая добавленная стоимость, налоги и прочее. В этом направлении мы дальше движемся. Все нормативно-правовые акты на этот счет имеются, крупные компании отдают свое сырье с небольшой скидкой, которая позволяет организовать производство и быть рентабельным. И дальше прорабатываем с ними вопрос, чтобы сами крупные компании осуществляли дальнейшие переделы. Учитывая ситуацию, которая происходит на сырьевом рынке, это выгодно и им самим. Они, естественно, у нас просят недорогие кредиты на длительные сроки под относительно низкие проценты. Мы по мере возможности эти вопросы решаем.
— Буквально последний вопрос. Хочу у вас уточнить про качество дорог. Люди часто жалуются.
— Мы занимаем в мире девятое место по территории. К сожалению, еще раз скажу, нас очень мало. Нас всего лишь 20 млн проживает в Казахстане, а общая сеть автомобильных дорог 95 тыс. км, в том числе почти 25 тыс. км — это республиканская сеть. Остальные 71 тыс. км — это местная сеть — районные и областные дороги, а еще есть улицы городов и населенных пунктов. Содержать такую сеть автомобильных дорог очень трудно, тяжело. Мы активно внедряем «платность» для магистралей, у нас этих средств хватает лишь на текущее зимнее и летнее содержание автомобильных дорог и текущий ремонт, так называемый ямочный ремонт, который мы проводим только на платных участках. Мы должны через несколько лет выйти на самоокупаемость и в нормативных пределах содержать эти трассы.
У нас сейчас не хватает денег на нормативное содержание. Если брать республиканскую сеть автомобильных дорог, существуют стереотипы, что мы плохо строим. Только в этом году сделали ремонт, на следующий год они уже развалились, и дорог нет. Например, в 2009 году сдали последний участок автомобильной дороги «Астана-Боровое». Прошло уже 15 лет — она в идеальном состоянии, потому что ее содержали хорошо все эти 15 лет. Но если по нашим нормативам работать, мы должны уже в следующем году начать капитальный ремонт. Что такое капитальный ремонт? Это когда полностью убирается старая дорожная одежда (80 см) и новыми слоями укладывается, т.е. по сути новую дорогу строим, но в тех же геометрических параметрах. Если она будет чуть шире, то это уже реконструкция Это фактически новое строительство на том же месте, где ранее дорога была.
В европейских странах так и делают: содержат нормативно, потому что платные дороги там очень дорогие, транспортный налог высокий. К сожалению, мы пока сейчас так содержать не можем. Если взять другие дороги: та же «Западная Европа-Западный Китай», мы получили кредит в международных финансовых институтах, завершили ее полностью в 2015 году, но некоторые участки были завершены уже в 2012 году. 12 лет они эксплуатируются. Состояние нормальное: их правильно содержат, качество не уступает европейскому. Инженеры технадзора работали из лучших мировых компаний, потому что нанимал их Всемирный банк, Азиатский банк, Европейский банк реконструкции и развития. Наши инженеры технадзора работали и учились на этих же дорогах.
Некоторые участки автомобильной дороги «Астана-Павлодар» уже почти 10 лет как будут в эксплуатации. «Астана-Темиртау», или, возьмем участки дорог, которые построили, начиная с 1999 года, это «Атырау-Бейнеу» – уже достаточно времени прошло. Необходимо делать капитальный ремонт либо реконструкцию, но тем не менее она держится.
Почему мы делаем в основном средний ремонт? Все из-за нехватки финансирования. На такую огромную сеть единовременно дать деньги мы не можем. В плане самокритики хочу сказать, что существует много моментов, когда бракоделы некачественно выполняют свою работу. Мы институционально создали специальный Центр качества, республиканское государственное предприятие работает с 2019 года. Они проводят выборочный контроль после заказчика, подрядчика, технадзора участков всех автомобильных дорог и улиц городов. Справедливости ради нужно сказать, что все зависит не только от подрядчиков, но и от коммунальных аварий, когда приходится рыть дороги и немедленно устранять последствия. Это тоже вызывает массу жалоб у населения. Существует такой стереотип у нас, что в нашей стране дорожники работают по советским СНИПам, поэтому якобы не умеют строить дороги. Скажу, что это не более, чем миф.
Начиная с конца 90-х годов прошлого века, когда первые займы получили на республиканскую сеть, были требования от международных финансовых организаций, чтобы нормативная база по реконструкции автомобильных дорог, по их капитальному ремонту соответствовала общемировым стандартам. Мы проектируем ровно так же, как и в Европе и США. Конечно, качество работ нужно усиливать, к этому нужно стремиться. Совершенству, как говорится, нет предела. Каждая отрасль в той или иной мере поддерживается нами, мы будем продолжать эту работу.
