Для ощутимого перелома достаточно перевести примерно треть нынешних автопоездок на автобусы и метро, сообщает Vecher.kz.
Алматы берет курс на снижение машин – иначе город не вырвется из замкнутого круга пробок и смога. Урбанисты и экологи всё чаще сходятся в одном: мы слишком долго делали город удобным для автомобилей – и теперь должны развернуть стратегию к людям, общественному транспорту и пешеходной среде.
По оценке специалистов, для ощутимого перелома достаточно перевести примерно треть нынешних автопоездок на автобусы и метро – тогда на улицах станет на 30% меньше машин, а вместе с ними уйдёт и значительная часть выхлопов.
Урбанисты, экологи и сами горожане всё громче говорят об одном: без снижения автомобильной нагрузки мегаполис не сможет вырваться из замкнутого круга пробок и смога. Поэтому сегодня главный разговор о чистом воздухе в Алматы неизбежно начинается с транспорта – и с того, как сделать город удобным без личного авто.
Алматы за чистый воздух: курс на снижение машин
В Алматы есть две главные городские беды – пробки и смог. И, как подчёркивает урбанист и экс-руководитель управления пассажирского транспорта Даурен Алимбеков, эти проблемы не просто связаны – они питают друг друга.
«Смог стал хроническим именно потому, что автомобильных поездок стало слишком много», – говорит он.
В городах Европы, где он жил и работал, этот вывод сделали раньше: когда личное авто становится главным способом передвижения, мегаполис начинает терять воздух, время и качество жизни. Алматы подошёл к той же развилке – и дальше либо город уменьшает роль машин, либо пробки и смог будут только расти.
В Алматы давно не нужно объяснять, что такое зимний смог: его видно, им пахнет, он ощущается в горле. В те дни, когда город стоит в плотной серой пелене, вопрос «откуда это?» перестал быть теоретическим. Ответ сложный – и честный: у нас есть и географический «котлован», и угольное прошлое энергетики, и частный сектор. Но есть ещё одна вещь, которая стала проблемой масштаба мегаполиса: засилье личных автомобилей.
Горожане тоже предлагают конкретные решения.
"Город растёт и развивается – и вместе с людьми сюда переезжают и машины, причём зачастую сразу по две-три на семью. «Нам нужен простой регулятор: вторую машину семье новоиспеченных алматинцев – не сразу, а хотя бы через 2–3 года. Иначе мы сами завозим в Алматы новые пробки и новый смог», – отмечает алматинка Асель Ташибаева.
Даурен Алимбеков обращает внимание на важную деталь: за последние десятилетия угольный фактор в энергетике заметно снизился – ТЭЦ-1 уже полностью на газу, доля угля в городских источниках меньше, чем в 1980-х, но смога всё равно стало больше. Значит, главный рост загрязнения пришёлся на то, чего стало больше ежедневно, – на автомобили. Да, частный сектор, который топит углём, остаётся частью проблемы, но в городской среде именно транспорт «делает воздух» у школ, остановок, дворов и главных магистралей. И если машин не станет меньше, заметного устойчивого улучшения не будет.
Городские власти сегодня говорят об этом без обиняков: дальнейший рост числа машин означает рост пробок, выхлопов и хронической перегруженности улиц. А значит – и ухудшение воздуха, которым мы дышим каждый день. В логике общенационального курса «Таза Қазақстан» Алматы выбирает путь, где в приоритете здоровье людей и чистая городская среда, а не бесконечное расширение парковок и дорог.
Контроль уже здесь: город усилил экорейды
Этот выбор виден не только в стратегиях, но и в повседневной работе. В Алматы продолжается реализация Плана мероприятий по охране атмосферного воздуха, подготовленного природоохранной прокуратурой совместно с управлением экологии. И транспорт в нём – один из ключевых блоков.
По экспертным оценкам, до 60% городских выбросов в Алматы связывают с автотранспортом, поэтому контроль выхлопов усиливается и на дорогах, и на автобазах, а также отдельно проверяется коммунальная, пассажирская и грузовая техника.
Только за один из недавних рейдов в Турксибском районе проверили легковые автомобили и автобусы – водителям давали рекомендации, а передвижная лаборатория фиксировала показатели выхлопов. В одном из последних рейдов осмотрели 20 машин, у двух выявили превышения.
Система контроля стала заметно жёстче. В 2025 году на 19 стационарных и двух передвижных экопостах проведено 186,4 тысячи замеров, по статье 334 КоАП составлено почти 20 тысяч протоколов, а сумма штрафов превысила 653 млн тенге.
Старший эколог компании «Ренессанс плюс» Исламбек Нурмагамбетов отмечает: доля автомобилей с явными превышениями снизилась, но общий уровень оксидов азота и других загрязнителей остаётся высоким – из-за объёма трафика.
Нурмагамбетов приводит наглядное доказательство: самый чистый воздух в Алматы – ранним утром, пока город ещё «без машин». Как только начинается движение и улицы заполняются авто, показатели загрязнения резко растут. По его словам, эта суточная разница напрямую показывает, что главный «пусковой механизм» смога – именно автопоток.
Важное замечание вносит и экологист Евгений Мухамеджанов: действующие нормы измеряют не всё, что реально влияет на воздух. Часть загрязнителей пока не попадает под контроль, и потому город готовит предложения в центральные органы, чтобы обновить стандарты.
Сначала убрать угольный фон – и этот шаг уже идёт
Параллельно Алматы решает «фундамент» проблемы: город уходит от грязной генерации.
Перевод ТЭЦ-2 на газ и модернизация ТЭЦ-3 – крупнейшие экологические инфраструктурные проекты. Их смысл очевиден: резко снизить выбросы твёрдых частиц и оксидов, улучшив базовый фон воздуха над городом.
Но как раз после того, как фон станет чище, особенно заметно другое: если не уменьшать число машин, уличный воздух лучше не станет. В мегаполисе именно транспорт формирует то, чем дышит человек внизу – на тротуаре, остановке, во дворе. По словам Алимбекова, «после газификации ТЭЦ транспорт станет виден как главный ежедневный источник – и это придётся решать системно».
Почему город решил: личных авто должно стать меньше
В урбанистике есть правило: в какой-то момент город перестаёт выигрывать от машин и начинает проигрывать. Алматы уже вошёл в эту фазу.
Сегодня любая новая машина – это:
- ещё одна пробка и ещё больше времени в пути;
- ещё один двор, превращённый в стоянку;
- ещё один слой выхлопов в городе, где воздух удерживается рельефом.
Алимбеков формулирует проблему просто: до недавнего времени машина почти нигде не проигрывала автобусу по времени. Исключение – отдельные участки с БРТ, где общественный транспорт действительно быстрее. В остальных случаях автобус едет так же или дольше, без стабильного графика и не всегда по удобному маршруту. Поэтому человек с автомобилем не пересаживается: личное авто остаётся самым комфортным и предсказуемым вариантом.
В свою очередь, эколог и депутат маслихата Алматы Тимур Елеусизов поддерживает сам вектор на ограничение транспорта, но при этом подчёркивает: действовать нужно взвешенно, чтобы переход не ударил по горожанам и бизнесу. Такси, доставка, сервисы городской логистики уже стали частью экономики, и их нельзя «обрубать» без альтернатив. Поэтому, по его словам, сначала должна появиться инфраструктура, при которой ездить без машины станет удобно, – и только затем ограничения будут восприниматься как нормальная городская настройка.
Тему транспорта как причины смога поддерживают и независимые экологические проекты. Исполнительный директор Almaty Air Initiative Жулдыз Саулебекова поясняет, почему именно автопоток сегодня стал критическим фактором для воздуха Алматы:
«Опасность машин – не только в авариях, но и в том, чем мы дышим на дорогах. В Алматы транспорт остаётся одним из главных источников загрязнения: 55% авто старше 10 лет, более половины – без катализаторов, которые могли бы снижать выбросы до 90%. Пробки, старые двигатели и зимний прогрев создают устойчивый фон токсичных газов прямо в приземном слое – на уровне дыхания. Мы все хотим меньше пробок и чище воздух, но не готовы отказаться от личных авто, значит нужен разумный компромисс: снижать зависимость от личного транспорта, обновлять автопарк и развивать общественный транспорт».
И урбанисты, и экологи сходятся в главном: речь не о «запрете машин», а о том, чтобы часть поездок естественно ушла на альтернативы. По оценке Алимбекова, достаточно перевести около 30% поездок в часы пик на общественный транспорт – и тогда машин станет на треть меньше, а пробки и выхлопы упадут резко. Он отмечает, что в дни школьных каникул город уже видел эффект даже от 20% снижения трафика: «насколько ощутимо становится легче».
Как будут снижать зависимость от машин
У Алматы есть набор решений, который используют все зрелые мегаполисы. Но, как подчёркивает Алимбеков, начинать нужно не с новых закупок автобусов и не с расширения дорог, а с приоритета общественного транспорта.
1) Приоритет общественного транспорта и выделенные полосы.
Ключ к переменам – грамотные выделенки на магистралях. Пока автобусы стоят в пробках вместе с машинами, они не конкурентны. Но если дать им приоритет, они начнут ходить по графику, станут быстрее и смогут делать больше рейсов в день.
"Это автоматически увеличит частоту и вместимость системы. «Автобусов в городе уже достаточно, – говорит Алимбеков, – не хватает выделенных полос и нормальной схемы маршрутов".
Елеусизов добавляет: систему нужно строить «линейно» – прямые, понятные маршруты + удобный пересадочный час бесплатно, как в развитых городах.
2) Удобные остановки и пешеходная связность.
Алимбеков обращает внимание на то, что иногда до остановки или перехода приходится «делать петлю», особенно на развязках вроде Аль-Фараби – Жарокова: машине удобно, пешеходу – нет. Елеусизов предлагает переносить остановочные комплексы ближе к светофорам и перекрёсткам, чтобы переход был коротким, а пересадка – простой. Это снижает барьер использования автобуса каждый день.
3) Пригородные экспрессы.
По словам Алимбекова, значительная часть утренних пробок – это поток из пригорода. Если экспресс-автобусы будут в пешей доступности в Каскелене, Талгаре и других точках агломерации и смогут доезжать до центра быстро (в том числе за счёт выделенок и за городом), люди оставят машины дома ещё до въезда в Алматы. Плюс это снизит «грязный вклад» изношенного дизельного пригородного транспорта.
4) Парковочная политика как следующий этап.
Алимбеков прямо предупреждает: «расширять дороги» – значит провоцировать ещё больше машин и ещё больше смога. Поэтому после того, как общественный транспорт станет удобным, логично повышать стоимость парковки в перегруженных районах и жёстче убирать стихийную стоянку. Это мягко смещает выбор горожан в пользу альтернатив.
5) Альтернативная мобильность.
Велодорожки, безопасные пешие маршруты, регулирование самокатов. Даже если 10% поездок уйдут на велосипед/самокат, это ощутимо разгрузит магистрали. При этом и Алимбеков, и Елеусизов подчёркивают: без инфраструктуры люди не будут выбирать этот способ – он должен быть безопасным и комфортным.
6) Современные стандарты и стимулы.
Экорейды уже дают эффект, но нормативы требуют обновления. Елеусизов акцентирует необходимость глубоких исследований PM2.5 и PM10 – не только «сколько», но из чего именно состоят эти частицы (угольная зола, износ шин, колодочная пыль, тяжёлые металлы). Это позволит точнее понимать вклад источников и бить прицельно.
Параллельно город может ускорить переход на более чистые авто через стимулы – льготные парковки для электромобилей и гибридов при более высокой цене парковки для остальных.
Смысл всего пакета – никаких запретов, не усложнить жизнь водителям, а сделать так, чтобы личная машина перестала быть единственным удобным способом передвижения.
Зелёный каркас и чистые улицы: воздух складывается из деталей
Сокращение трафика – важнейший шаг, но воздух нельзя улучшить только транспортными решениями. Поэтому второй столп стратегии – озеленение и качественное благоустройство.
По дорожной карте до 2030 года город планирует высадить 2,5 млн деревьев, ежегодный план – около 320 тысяч посадок. В 2025 году акцент – на крупномерные деревья 4–6 метров. Параллельно расширяется система автополива – до 790 км.
Елеусизов подчёркивает ещё один важный фактор: без регулярной санитарной очистки улиц эффект будет слабее. Мелкая пыль поднимается вихрями от автомобильных потоков, потом снова оседает и разносится по городу. Поэтому нужны современные дорожные «пылесосы», влажная подметка, подавление строительной пыли, закрытие эрозийных участков и буферные зелёные зоны вдоль магистралей.
Как отмечает депутат, к этому пункту в городе уже начали прислушиваться: «мы добились того, чтобы буферные зоны вдоль дорог засаживали кустарником – он лучше удерживает пыль от дорожного полотна и не даёт ей разлетаться по городу». В этом году, по его словам, Алматы уже высадил около 340 тысяч кустарников именно как пылеулавливающий барьер. Эти меры не заменяют снижение машин, но усиливают результат и делают его заметным быстрее.
Цена перемен меньше цены бездействия
Чистый воздух – это не про комфорт «для галочки». Это про здоровье. И когда город вкладывается в газификацию ТЭЦ, в общественный транспорт, в экопосты, выделенные полосы, озеленение и чистые улицы, он вкладывается в то, чтобы алматинцы жили дольше и лучше.
Алматы сегодня делает выбор, который определит его будущее: меньше личных машин, удобный общественный транспорт, приоритет пешеходов и альтернативной мобильности, чище энергетика и больше зелени.
Как подчёркивает Даурен Алимбеков, при комплексной работе – маршруты, выделенные полосы, графики, пригородные экспрессы, парковочная политика – ощутимый результат реальный может быть достигнут за два года. Самое сложное здесь не техника и не деньги, а изменение мышления: городу нужно перестать «по привычке» смотреть на улицы глазами автомобиля и начать проектировать их для людей.
И это единственный реалистичный сценарий для Алматы, который хочет оставаться удобным, здоровым и по-настоящему комфортным для жизни – городом «Таза Қазақстан» не на лозунгах и плакатах, а в ежедневной реальности: в воздухе, на улицах, во дворах и в маршрутах каждого дня.